Канатное метро в Краснодаре

5 марта 2018 г.
В Краснодаре началось серьезное обсуждение «канатного метро» как нового вида городского транспорта. Речь идет о системе фуникулеров — единственном, по словам чиновников, эффективным решением для города в области общественного транспорта. Вместе с урбанистом и автором блога Город для людей Аркадием Гершманом мы проанализировали перспективу внедрения такого решения.


Станция подвесного троллейбуса в Портленде (с) Cacophony / Wikipedia

Кабинки канатного метро вмещают до 38 человек, двигаются со скоростью до 45 км/ч и обладают пропускной способностью до 6,5 тыс человек в час. Эта цифра сопоставима с городским автобусом без приоритета на дороге. Сразу возникает вопрос к чиновникам Краснодара — была ли проанализирована возможность внедрения системы общественного транспорта с выделенными полосами? Статистика по России и другим странам говорит, что таким методом можно вдвое увеличить пропускную способность. А в Стамбуле, к примеру, удается перевозить до 33 тыс человек в час, благодаря системе скоростных автобусов, движущихся по выделенным полосам.


Так выглядит кабинка фуникулера изнутри (с) Cacophony / Wikipedia

В пресс-релизе «канатного метро» мы находим данные, что это будет система, протяженностью 36 километров. Проект подается как универсальное лекарство от пробок, инновационное решение, которое решит все проблемы городского общественного транспорта. Урбанист Аркадий Гершман отмечает очевидные недостатки канатного транспорта:

«Из канатных дорог не получится сделать транспортную систему — это всегда будут отдельные линии из А в Б без перемычек (привычные стрелки, как у трамвая, здесь невозможны). Такую систему невозможно масштабировать. При пиковых нагрузках повышается риск остановок из-за человеческих ошибок при посадке, из-за чего пропускная способность сильно снижается. Станции находятся далеко друг от друга и не могут конкурировать по доступности с автобусными или трамвайными остановками».


Cтанции «канатного метро» в Краснодаре (с) Пресс-служба мэрии Краснодара

Энтузиазм, с которым руководство города поддерживает «канатное метро», связан по мнению Аркадия с отсутствием единой транспортной стратегии и страхом трогать «священную корову» — сообщество автомобилистов. В постсоветской действительности личный автомобиль все еще считается абсолютным благом, символом свободы и частной собственности. Поэтому любое движение в сторону ограничений для автомобилистов (реальных и мнимых) воспринимается обществом как личное оскорбление и порождает сильный медийный эффект. Миссия каждого градоначальника, по мнению Аркадия, заключается в том, чтобы помочь горожанам признать приоритет общественного транспорта и перестать пытаться адаптировать город исключительно под личные автомобили.


Нижний Новгород (с) A.Savin / Wikipedia

Канатная дорога может быть неплохим решением для городов со сложным рельефом, с рекой или для участков с сильным перепадом высот. Такой тип транспорта хорошо справляется с задачей челнока — курсированием между двумя точками. По такому принципу работает канатная дорога в Нижнем Новгороде. В Праге городские власти готовят исследование эффективности канатной дороги, чтобы связать 6-й и 8-й районы, которые разделяет река. В шведском городе Гетеборг ситуация похожа на Прагу. Здесь уже выбрали архитектурный проект, связывающий два района, разделенные рекой. В отличие от более скромных аналогов в других городах, в Гетеборге вышки «канатного метро» станут главной визуальной доминантой и символом города.


Проект канатной дороги в Гетеборге (с) UNStudio

Интересна разница в оценке проектов. 3 километра дороги в Гетеборге обойдутся в 138 млн долларов. Краснодарский проект по предварительным оценкам потребует около 183 млн долларов за целых 36 км путей. В случае с Гетеборгом мы видим желание властей создать новую городскую достопримечательность — функциональный аттракцион, дающий ощущение полета над нетронутой дорожной инфраструктурой зеленой частью города. Высокие опоры являются хорошо продуманными ландшафтными доминантами, а конечные станции спроектированы как транспортно-пересадочные узлы. В случае же Краснодара мы считаем уместным следующие шаги:

1. Дождаться более детального плана внедрения «канатного метро» и проанализировать эффективность предложенной системы. Сейчас мы видим анализ экономической эффективности. Нас же интересует больше соответствие предложенной системы общей транспортной стратегии. И есть ли эта стратегия вообще? Будем рады любой информации на эту тему.

2. Требовать у городских властей разработать альтернативное решение, подразумевающую внедрение выделенных полос общественного транспорта.


P.S. Весь центр Краснодара — частный сектор. Хозяева дворов по устоявшейся традиции возводят высокие заборы, чтобы скрыть от прохожих частную жизнь на приватизированных территориях.


(с) Friendly Neighbors of the Tram, Portland

Практика же канатных дорог порождает особый вид протеста, как на фото из Портленда. Здесь местные активисты, чьи участки просматриваются из кабинок фуникулера ведут общественную кампанию, отстаивая нарушенную приватность.


Сергей Царев

Еще статьи на эту тему

Поделиться
Отправить
Отправить
Отправить