Бесплатные велосипеды и шипы на руле

26 апреля 2019 г.

Лондон переживает бум велосипедизации: на некоторых маршрутах число велосипедистов выросло на 56% с 2014 года. Конечно, этому способствовало создание обособленных велодорожек в центре города. Но есть и другие способы популяризировать поездки на двух колесах


Раздавать бесплатные велосипеды

Раз выгоды от велосипеда (с точки зрения как экономики, так и экологии) больше, чем затрат, то почему бы просто не раздавать их?

Эта идея, как и многие другие в этой области, родилась в Нидерландах. Там в 1960-е анархистская группировка Provo подарила Амстердаму 10 000 белых велосипедов.

Они раздавались бесплатно — в Provo считали, что «километр пути на велосипеде обходится муниципалитету всего в 10% от затрат на километр пути человека в общественном транспорте». Но власти посчитали по-другому, и белые велосипеды в скором времени изъяли (или украли).

Картинки по запросу free bike hire adelaide

Похожие программы стали появляться по всему миру. В Аделаиде (Австралия) жители и гости города могут бесплатно воспользоваться велопрокатом в рамках городской стратегии Smart Move. В британском Бирмингеме бесплатные велосипеды раздают жителям небогатых районов, если они согласны регулярно на нем ездить. А в шведском Гётеборге правительство предлагает бесплатные велосипеды водителям, готовым реже садиться за руль.

Обеспечить «фильтрацию»

В 1977 году в городке Гронингене, что находится на севере Нидерландов, произошли революционные изменения. Власти города без огласки установили временные знаки и заграждения, вынуждающие водителей ехать в обход центра. И постепенно, за несколько месяцев, автомобили ограничили периферийными районами.

Из-за того, что отдельные улицы стали недоступны для автомобилей, в прошлом легкая поездка на машине стала выматывающей и неудобной. Горожане стали предпочитать велосипед даже когда им нужно купить мебель в хозяйственном гипермаркете вроде «Икеи». Последняя даже специально разработала грузовые велосипеды, популярные у местных жителей.

Картинки по запросу ikea bike netherlands

Специалист по транспортному планированию профессор Стив Мелиа назвал этот подход «фильтрацией» (filtered permeability). По его словам, она решает сразу три задачи по развитию велодвижения: разведение с автомобильным потоком, обеспечение связности инфраструктуры и бо́льшая привлекательность по сравнению с автомобилем в вопросе скорости и комфорта.

Ограничить скорость до 20 миль в час

Не всегда стоит совсем запрещать въезд автомобилям: это может усложнить жизнь людей с ограниченными возможностями и мешать каретам скорой помощи, пожарным машинам и грузовикам служб доставки.

Ограничение скорости делает город более дружелюбным для велосипедистов. Но есть ли практический эффект от снижения порога до 20 миль (30 км) в час?

Опыт Портсмута (где скорость была снижена с 30 до 20 миль в час на почти 94% дорог) и Бристоля (там до 20 миль в час снизили порог на главных улицах) показывает, что такое ограничение повышает безопасность движения и на самом деле, и в глазах людей. А это, в свою очередь, стимулирует горожан ходить пешком или ездить на велосипеде.

Картинки по запросу 20mph speed limit

Однако в ноябрьском отчете британского Департамента транспорта утверждается, что в 12 таких зонах в стране медианная скорость снизилась менее чем на 1 милю в час.

Специалист по городскому планированию и транспорту Джон Дейлс полагает, что не дорожные знаки, а «комплексный дизайн улицы служит ключом для ограничения скорости». Успешнее всего с этим справляются физические ограничители, заставляющие водителей снизить скорость: искусственные неровности, приподнятые участки дороги, некомфортное дорожное покрытие, резкие повороты и сужение проезжей части.

Ужесточить ответственность

Что, если стимулировать поездки на велосипеде можно просто приняв нужный закон?

В Нидерландах ответственность автоматически лежит на более «сильном» участнике дорожного движения, если он не докажет, что вина лежит не на нём. Закон сформулирован таким образом, чтобы защитить уязвимых участников движения от материального ущерба, причиненного водителями автомобилей. Если водитель сбил велосипедиста в Нидерландах, он должен доказать, что делал все возможное для предотвращения ДТП. Иначе нести материальную ответственность будет он.

Сторонники закона говорят, что так водители внимательнее следят за соблюдением правил движения.

Открывать дверь «по-голландски»

Многим горожанам пересесть на велосипед мешает страх. Статистика британского Департамента транспорта гласит, что почти половину взрослого населения пугает «сама мысль о том, чтобы ездить на велосипеде по загруженной дороге».

Бороться с этим можно и так: учить водителей открывать дверь «по-голландски». Этот термин, впрочем, появился в Америке, его ввел в обиход велосипедист Майкл Чарни. Когда водитель открывает дверь машины дальней рукой, он вынужден повернуться к двери, и вероятность того, что краем глаза он заметит приближающегося велосипедиста, резко повышается.

Картинки по запросу the dutch reach door

Согласно проведенному в Чикаго исследованию, почти каждое пятое ДТП с участием велосипедистов происходит при столкновении с дверью автомобиля либо при попытке велосипедиста увернуться от нее. Даже в Ванкувере — еще одном городе с развитой сетью велодорожек — именно удар о дверцу остается самой частой причиной травм велосипедистов при столкновении с машиной.

В Великобритании такие ДТП ежегодно приводят в среднем к 700 раненым и двум погибшим велосипедистам. В октябре правительство объявило, что требование открывать дверь машины «по-голландски» будет зафиксировано в дорожном кодексе. В Америке организации, занимающиеся безопасностью на дорогах, например, ААА, начнут обучение водителей в январе.

Отказаться от льгот автомобилистам

По мнению американского профессора Дональда Шупа, во многом за автомобили платит все общество. Например, затраты на бесплатную парковку оплачиваются из других сфер — цены в супермаркетах, налоги и платежи компаний.

В своей революционной книге 2005 года «Высокая цена бесплатной парковки» (The High Cost of Free Parking) и опубликованном в 2018 году труде «Парковка и город» (Parking and the City) Шуп утверждает, что такие дотации стимулируют людей передвигаться на автомобиле за счет остальных.

В Калифорнии Шупу удалось пролоббировать закон, обязывающий компании, предоставляющие бесплатную парковку, предлагать еще и денежные выплаты тем, кто не пользуется парковочным местом. Таким образом, льготная парковка превращается в стимул к поездкам на велосипеде.

Похожее изображение

Но пока только одна компания внедрила такую систему. Велосипедист Гэри Кавана, работающий в Sony Studia в Санта-Монике, пришел к той же идее независимо от Шупа и направил ее в HR-департамент. В результате выяснилось, что компания просто не исполняла местный закон. В скором времени он стал зарабатывать $120 каждый месяц, просто приезжая на работу на велосипеде. О своей истории он рассказал в блоге.

«Такие стимулы быстро начинают формировать поведение», — пишет он. — «Те, кто ездил на велосипеде от случая к случаю, стали велосипедистами на постоянной основе. Те, кто никогда не крутил педали, внезапно стали горячими поклонниками велосипедов и иногда подходят ко мне на работе, чтобы задать какой-нибудь вопрос».

Вводить дни без автомобилей

Может ли запрет на автомобили в отдельные дни привести к долгосрочным изменениям? Сторонники этой меры убеждены, что так люди могут почувствовать, каким может быть город без машин.

Считается, что именно запрет на въезд машин по воскресеньям в 1970-е стал основой велосипедизации Нидерландов в последующие десятилетия. Вслед за Голландией многие города мира пробовали внедрить похожие программы, и даже задыхающиеся от пробок азиатские города вроде Чэнду и Джакарты перекрывали въезд на ряд улиц.

В Европе дальше всех пошел Париж, где ежегодно перекрываются улицы между Триумфальной аркой и Площадью нации общей длиной почти в пять миль. В скором времени планируется закрывать их каждый месяц.

Похожее изображение

В Лондоне нет практики перекрывать город в определенные дни, но районы города согласились на ограничение въезда машин на 50 отдельных улиц в одно из воскресений сентября. Сторонники введения единого дня без машин требуют от мэра Садика Хана более решительных действий.

Построить перехватывающие парковки

Ряд городов — например, Оксфорд, Йорк и Кембридж — предлагают новый вариант перехватывающих парковок, с помощью которых можно пересесть с машины на велосипед перед въездом в центр города.

На расстоянии мили от Оксфорда есть две таких парковки — Редбридж и Сикорт — на которых можно пересесть с машины на автобус или велосипед.

В Севилье существует программа Bus&Bici, по которой жители могут бесплатно арендовать велосипед, чтобы преодолеть последний отрезок пути. Условие одно: велосипед надо вернуть до полуночи.

Платить людям напрямую

В ряде стран действует программа льготной покупки велосипеда, чтобы поощрять горожан ездить на нем на работу. Но можно пойти и дальше, платя напрямую за использование велосипеда.

Уже несколько стран в Европе провели такой эксперимент. В 2018 году в Нидерландах действовал пилотный проект, при котором за каждый километр на велосипеде до работы или обратно компании выплачивали работникам 19 центов. Милан, в котором остро стоит проблема пробок, тестирует аналогичную программу. Такой же эксперимент, но в меньшем масштабе, проводит компания в новозеландском Крайстчёрче: она выплачивает сотрудникам дополнительно $5 в день, если они ездят на работу и обратно на велосипеде.

Картинки по запросу christchurch new zealand bike to work

Такой подход может оказаться экономически выгодным для городов. Элли Блю в своей книге «Bikenomics» анализирует экономическую выгоду от велосипедизации и приходит к выводу: город выиграет от уменьшения пробок, а бизнес — от снижения количества отгулов по болезни и роста удовлетворения сотрудников.

Однако один такой эксперимент, прошедший во Франции, показал, что денежная мотивация привлекает определенные группы пассажиров: главным образом, на велосипеды пересаживаются не водители, а пассажиры карпулинга.

И, наконец … шип Таллока

Согласно исследованиям, когда в Австралии в 1970-е ужесточили ответственность за непристегнутый ремень безопасности, количество травм среди пешеходов только повысилось. Объясняется это тем, что чувство безопасности водителей возросло, и они стали менее осторожно вести себя за рулем: неосознанно повышать скорость или меньше следить за дорогой. Закон обеспечил безопасность водителя, но при этом усугубил положение пешеходов и велосипедистов.

Американский экономист Гордон Таллок предложил оригинальный способ решить проблему. По его мнению, можно избежать многих жертв, если обязать устанавливать на рули автомобилей острые шипы, чтобы неосторожность всегда грозила водителю серьезными травмами. Похожую идею ранее высказывал экономист Сэнди Икеда, который говорил, что лучшая мера безопасности — «запрет на тормоза».

Но обе меры были исключительно мысленным экспериментом.


Это перевод статьи TheGuardian. Перевел Сергей Меликов. Поддержите редакцию, и мы переведем еще много классных статей

Еще статьи на эту тему

Поделиться
Отправить
Отправить
Отправить