Когда у хорд появится смысл?

27 декабря 2012 г.




asm77

Когда подключился к вопросу Северо-Западной хорды, я сразу заметил противоречие: жители считают возможным, чтобы в ДРУГИХ районах она была под окнами жителей, а в МОЕМ районе — только в обход по промзонам (эдакий классический nimby по Вучику). Это хорошо видно на схеме предложений трассы, например, по Щукино: на Народного ополчения — в обход, а далее — жители почему-то вливают её в Алабяна (т.е. «пусть другие страдают, только бы не я»), вместо — ХОТЯ БЫ! — продолжения её по трассе 4ТК («пусть никто не страдает»). Аналогичные «встречные» предложения можно увидеть у жителей Коптево: Б.Академическую хорда должна обойти по 4ТК, а дальше — позалуйста, можно и напрямую по Народного ополчения. Неужели «после сытного обеда вытри руки об соседа» — это такой московский принцип? Почему нет элементарного понимания норм поведения — «пожелай другим того же, что и себе»? Ну, например, добьются коптевские и «отобьют» лично свой участок, а другие — пройдут по жилью. По промзоновским участкам построят «толстую» дорогу — в итоге оставшиеся жилые зоны становятся «узким местом» и их тоже «дожимают». Если в городе и нужны «толстые» дороги — то лишь при условии 100% прохождения в промзоне — это необходимо принять за аксиому. Люди, человеки — нельзя вытираться об соседей, надо уважать друг друга, а не строить свою дорогу через чужой двор и под чужими окнами! Но нужны ли «толстые дороги» вообще, чьи проблемы они решают? Или просто переливают пробки из одного места в другое? Очевидно — никакой общественный транспорт, даже самый лучший, не сравниться по качеству, скорости и комфорту поездки с автомобилем на беспробочной улице. Теперь представьте — появился новый участок улицы без пробок. Какой же идиот будет ехать на метро, когда гораздо дешевле и комфортнее можно проехать на своей машине без пробок по новому участку? Итог: каждый, кто ездит на метро — будет пересаживаться на машину, и это будет происходить либо до полного переполнения дороги (т.е. до затягивания её пробками), либо до тех пор, пока не «кончатся» пассажиры, которые ехали в метро. Вывод один: «пробки» при строительстве дорог исчезнут только тогда, когда практически всем пассажирам метро хватит места на дорогах. Учитывая, что в метро едет 80% пассажиров — это значит, что дороги надо было бы увеличить раз в 5: в этом случае мы выйдем на существующий уровень пробок, но из метро уже не будет «притока» новых автомобилистов. После этого надо увеличить дорожную сеть ещё минимум в 2 раза — чтобы передвижение из пробочного стало комфортным. Если учесть, что дорожная сеть Москвы занимает 8% территории — для комфорта нужно было бы довести её долю до 80%. Т.е. никакие толстые и тонкие дороги — вообще не решают проблему заторов. НИКАК не решают. Так нужны ли вообще городские хайвеи, нужно ли строить дороги в городе, или это полностью бесполезно? «Толстые дороги» потребуются только при условии платности проезда на автомобиле (например, на основе треков GPS), тогда экономика понятна — вложили 63 млрд и отбили их за 10 лет, например (кстати, тогда сверхдорогие малоэффективные решения вроде Алаяно-Балтийского тоннеля отпадут сами собой). При платных дорогах: 1) все дороги нагружены по норме — нагрузка регулируется высокой платой; 2) каждая новая дорога — это не «новая пробка», а реально быстрая и эффективная новая связка, и тогда ясен её смысл (она позволяет не только спрямить путь и сэкономить время в несколько раз, но и сделать проезд по прилегающей УДС дешевле для всех участников, т.к. спрос перераспределяется и цены падают). А «социальный минимум» — это вовсе не автобан, а общественный транспорт — вот он должен быть, конечно, по регулируемым ценам (хотя тоже не бесплатно) и в составе каждой дороги (он и является «бесплатной» альтернативной дорогой). А далеко за городом — там, где «бесплатной альтернативной дорогой» автобус являться уже не может (ходит реже заданного наперед норматива) — только там должна начинаться территория бесплатных дорог как социальной нормы (вряд ли больше 1-2 полос в каждом направлении, если поток выше — значит, это уже зона приоритета общественного транспорта). [Оригинал в блоге автора] Лекция Александра Морозова на выставке Городских Проектов: «Как преодолеть дефицит улично-дорожной сети? От наращивания магистралей - к регулированию и перераспределению спроса».

Еще статьи на эту тему

Поделиться
Отправить
Отправить
Отправить