2019 — год Санкт-Петербурга
Выдвигайтесь в депутаты, чтобы преображать город с нами

О втором контуре автомобильной сети. Зачем нам фривеи?

19 марта 2013 г.
Аннотация: Это статья о том, зачем нужен второй контур автомобильной сети - фривеи - в Москве, и о том, чем этот контур отличается по своим задачам и свойствам от обычной дороги. Каким должен быть фривей, чтобы быть эффективным, и почему все что строят в качестве дорог в Москве фривеями не станет никогда, а останется все такими же дорогами с пробками...

Меня сегодня обвинили в том, что я являюсь наймитом автомобильного лобби в силу двух основных причин:
1) Я поддерживаю идею о необходимости строительства фривеев в Москве, вместо того чтобы требовать наложить мораторий на любое дорожное строительство;
2) Я поддерживаю идею создания платной парковки, вместо того, чтобы продвигать идею полного запрета на любые виды парковки на улицах и дворовых территория ЦАО.
И это чистая правда - дело в том, что все что я делаю направлено на то, чтобы улучшить условия пользования автомобилем в городе Москве, максимально эффективными инструментами, без ущерба для общества.

Дело в том, что в любой теме есть радикально настроенные люди, которые способны довести до маразма любую совершенно здравую идею. В данном случае речь идет о достаточно редких в нашей стране экземплярах, именуемых "car free". Это люди искренне уверенные в том, что современный мегаполис может обходиться практически без машин. Я ненавижу радикалов всех видов и мастей - это самые большие вредители в любой истории, иногда под их видом действуют провокаторы, потому что "отморозь" способна оттолкнуть от любой идеи. Но в случае нашей страны я бы не искал в действиях cer free радикалов следов попыток "поджечь Рейхстаг", бритва Оккама говорит о том, что это просто сумасшедшие. Поэтому предлагаю относиться к ним как и подобает относиться к больным людям, с должным состраданием.

С должным состраданием я решил написать пост по первому пункту обвинения: да, я за строительство фривеев. Почему?..

В Москве сейчас примерно 320 автомобилей на 1000 жителей. Этот параметр называется автомобилизация, и характеризует, как бы странно это не звучало, в первую очередь не транспортную систему, а экономическую систему (объем свободных денег у людей, которые они могут потратить на покупку автомобиля). В Европейских странах этот параметр держится на уровне 650-700 автомобилей, в США достигает 850 автомобилей на 1000 жителей. Очень плохо с этим делом в Северной Корее - там личного автотранспорта почти нет. В СССР уличная сеть проектировалась исходя из 60 автомобилей на 1000 жителей, а после наступления коммунизма планировалось что машин станет 160 штук на 1000 жителей. Как же так получается, что при в два раза большем числе автомобилей, чем есть сейчас в Москве, в Европе тем не менее практически нет пробок? Первое что приходит на ум - это что там много больше дорог, и поэтому машины на них спокойной умещаются. Это, естественно, не так.

Вся штука скрывается в том, что владеть автомобилем - не значит на нем ездить каждый день. Есть еще один параметр, называемый автомобилепользованием - то есть число людей, которые используют автомобиль в своих трудовых поездках. Что такое трудовые поездки? Это примерно 80% всех поездок в городе - поездки по маршруту "дом-работа-дом". Так вот пробки, как мы помним, по времени возникают в первую очередь в "часы-пик" (в отсутствие форс-мажоров), то есть из-за роста нагрузки на улично-дорожную сеть, связанного с трудовыми поездками. Поэтому во всем мире ученые пытаются найти способ снизить объем не любых поездок на автомобиле, а именно трудовых поездок. То есть, если говорить в приведенных терминах, никто не думает пытаться снижать автомобилизацию, но снизить автомобилепользование - как главную причину пробок, все действительно очень хотят.

Может возникнуть некий протест в голове: "Но то есть как - владеть машиной, но не пользоваться ей?!" Это протест, к сожалению, связан с тяжелым наследием советского прошлого, когда автомобиль был предметом роскоши и престижа. Сейчас, не смотря на то, что автомобиль может себе позволить купить практически каждая семья (просто кто-то подержанные жигули, кто-то кредитную тойоту короллу, а кто-то хороший лексус), но автомобиль по прежнему не вошел в обычный обиход. При всем том, что он такой же инструмент решения бытовых задач, как кофеварка или пылесос, у нас автомобиль все еще рассматривается очень многими людьми, как предмет статуса. Поэтому и характер использования автомобиля у нас не такой, как в Европе - мысль о том, что для каждого инструмента есть уместные и не уместные сферы применения пока просто не прижилась в голове у многих людей.



В Европе достаточно хорошее распространение начали получать такие штуки - как коллективные автомобили. Принцип, если говорить по сути, такой же как у обычного такси. Просто вызывая такси вы арендуете машину с водителем, а используя коллективный автомобиль (они расставлены на стоянках, с автоматами для оплаты подобными тому что применяются при аренде велосипедов), вы арендуете машину без водителя. Логика их появления совершенно нормальна для стран, в которых автомобиль не является предметом фетиша: у человека есть права, но ему не нужен автомобиль постоянно, поэтому он не покупает себе авто, а просто арендует его по случаю - как инструмент. По статистике использования этой системы в Германии примерно треть людей, использующих ее, имеет собственный автомобиль, примерно 60 процентов отказались от идеи покупки автомобиля после появления системы, остальные рассматривают возможность купить автомобиль, не смотря на работу системы. То есть это пример отношения к автомобилю, как с средству передвижения. У нас пока люди к сожалению очень бедны, и у них в голове слишком живы картины из еще более бедного прошлого, чтобы перестать делать из машины кумира. Но через относительно небольшое время эта ситуация исправится - просто вырастит новое поколение.

Так вот - вернемся к тому с чего начали, автомобилизация в Европе значительно выше чем в Москве, а вот автомобилепользование - все же немного ниже. Самое важное в этом деле то, как зависят пробки от числа автомобилей на улицах - а зависят они не линейно. Из потока не надо убирать половину машин, чтобы Москва поехала без пробок в "час-пик" - автомобилепользование надо снизить на 20-30 процентов (это дело легко поддается математическому моделированию - поэтому исчислимо . То есть для того, чтобы решить одну из основных проблем города, связанную с пробками, надо убрать из потока не так много машин. И эта задача совершенно разрешима - с одной стороны развитием общественного транспорта как удобной альтернативы, для тех, кто не подвержен автомобильному фетишизму и с другой стороны - платными парковками для тех, кто не может воспринять автомобиль как инструмент, пока его не "ударят по кошельку".

Так вот после того, как мы снизим автомобилепользование на треть (а это процесс инертный и не очень быстрый, так как у нас ежегодно появляется 8% новых автовладельцев, только что купивших автомобиль, и совершенно морально не готовых относиться к нему как к кофеварке), у нас останется существующая довольно значительная сеть дорог и улиц, значительно превышающая потребности общественного транспорта и оперативных служб. На ней не будет пробок, а значит на ней будут расти скорости, и было бы ничего, если бы скорости росли на каких-то загородных шоссе... но они будут расти там, где проложены наши дороги - в жилой застройке. К сожалению это неизбежно будет приводить к очень высокой аварийности. У нас число жертв ДТП уже сейчас в два раза больше чем в странах Евросоюза (при том, что как я писал машин значительно меньше), а общее увеличение скорости будет способствовать еще большему росту ДТП. Это очень серьезная проблема, потому что она касается и автомобилистов (которые попадают в ДТП и попадают с тюрьму), и пешеходов (которые попадают в больницу или в морг). И ее не решить подземными переходами, я об этом уже писал.



Чтобы убрав пробки не спровоцировать резкое снижение безопасности движения, а наоборот повысить безопасность системы в Европе принимают специальные меры, называемые "успокоением трафика". Это меры направленные на создание специальных технических и организационных средств, которые удерживают поток автомобилей на фактической скорости от 30 до 50 км/час (кстати, именно на этой скорости сеть дорог имеет максимальную пропускную способность). Для этого есть очень много способов и средств - от светофоров (в Европе их примерно в пять раз больше чем в Москве на единицу длинны дорог), до более резких углов поворотов улиц - сейчас это не суть важно. Суть в том, что в жилой застройке скорость автомобилей насильственно снижают, в целях безопасности. И тогда возникает вопрос, а что делать с той значительной частью поездок на автомобилях, которые сохранятся и после введения платной парковки и развития ОТ? Москва, если считать ее не по формальным границам города, а по размерам агломерации насквозь состоящей из населенных пунктов, очень не маленькая. Проехать с максимально разрешенной скоростью в 30-50 км/час, с учетом массы светофоров на пути, займет просто уйму времени.



Если приводить аналогию - то перевести все улицы Москвы в "спокойный" режим, не предоставив никакой альтернативы, это как предложить ездить через всю Москву на автобусе, запретив использовать метрополитен и электропоезда. Это невыносимо для нормальной работы экономики города. В городе есть экономические структуры ориентированные как на подвоз общественным транспортом, так и на преимущественный подвоз автомобилем. Если мы делаем плохой общественный транспорт, то районы города "отрываются" друг от друга из-за разрушения экономических связей. Также экономические связи, но другого уровня, разорвутся и если поездка на автомобиле из района в район станет слишком накладной по времени. Это, кстати, совсем не обязательно экономические связи уровня работы бизнесменов, политиков и артистов... Даже поездка за покупками на неделю в гипермаркет, или поездка на дачу через Москву, станут чрезмерно затратными по времени. К сожалению car free не предполагают о том, что порядка 60% от существующих сейчас автомобильных поездок никуда не денутся не смотря ни на какие ограничения и развитие общественного транспорта...

Так вот для таких поездок на автомобиле и нужен второй контур сети автомобильных дорог - своеобразный "метрополитен для автомобилей", позволяющий повысить среднюю скорость движения в пределах города, не снижая уровень безопасности. Как я уже писал, наличие необоснованных и не комфортных для человека ограничений провоцирует его на нарушения, так что создание условий для выезда из города и поездок из района в район за разумное время, по этому принципу будет способствовать еще и повышению безопасности. Правильно построенный фривэй это очень удобная штука для вывода трафика из жилой зоны, потому что при длине примерно в 5% от длинны дорожной сети города, фривеи берут на себя нагрузку порядка 50% от всего трафика. То есть, чтобы снизить трафик в жилой зоне, снизить там число ДТП и объем выбросов выхлопных газов, автомобили очень выгодно выводить в отдельные коридоры.



Но как сделать второй контур так, чтобы он был безопасным, действительно повышал скорость, а не блокировался пробками из тех для кого автомобиль все еще фетиш? Для этого мировая наука набрала достаточно большой опыт:
1) Трассировать дорогу полностью изолированно от пешеходов. То есть совсем. На ней в том числе недопускается работа общественного транспорта, так как он тормозил бы ее, и так как остановки ОТ снижали бы безопасность для людей. Поэтому как правило фривеи идет по эстакадам или в тоннелях, или через промзону.
2) На фривеях очень редкие съезды (их кстати, нумеруют), за счет чего автомобили идущие на съезд не блокируют поток движущихся автомобилей, или предыдущий съезд. Это очень важная штука, также как у автобуса остановки расположены в 300-500 метрах друг от друга, так в метро они расположены в 1,2-1,5 км, а у железной дороги в 3 км друг от друга. Вот так же фривей отличается от обычной дороги частотой съездов - они есть не на каждую улицу, а примерно раз в 3 км. Из-за того, что нужны редкие съезды, дорога получается "разрывает" районы города - но только если она пропущена по земле. Поэтому фривеи не идут по земле, в районах застройки, а идут на эстакадах и в тоннелях.
3) В странах с не очень крутой культурой автомобилепользования (везде кроме Германии :) по сути) фривеи делают так или иначе платными. В США платным делают проезд по отдельным участкам, по мостам и по тоннелям. Например, внутри Нью-Йорка есть бесплатные мосты, есть платные тоннели (5$) и есть платный мост (15$) между островами составляющими город. В Японии, Чехии, Франции, Италии, Швейцарии... надо купить специальную наклейку на стекло, которая позволяет движение по скоростным трассам. И так далее... Это не способ нажиться, это способ регулировать спрос на дефицитный ресурс, которого по определению не хватит на всех. То есть также как платная парковка, это способ отсечь автомобильных фетишистов.
4) Фривеи не трассируют в направлении потока, они строятся по касательной, отводящей потоки от места наибольшей загрузки. Это делается для того, чтобы как можно больше выездов закрывало проблемный участок, и чтобы поток с этих выездов мог успеть распределиться по сети местных улиц. То есть фривей нельзя строить в направлении центра города - он просто приведет весь трафик в центр, где тот не успеет рассосаться, что вызовет блокировку уже самого фривея. Его надо строить в обход центра, на удалении, чтобы трафик в сторону центра вышел по нескольким съездам, и равномерно ушел на существующую уличную сеть.

В том случае, если соблюдаются эти правила планирования дорога получает качественно иные свойства, чем любой проспект в Москве: у нее повышается эластичность к росту нагрузки. Для примера, при увеличении нагрузки на 1% от рабочего режима, на грамотно сделанном фривее скорость снижается на 0,7-1%. Если улица спроектирована не правильно, то снижение скорости значительно выше. Например, для МКАДа это 3,6%, для ТТК - 2,6%, в то время как для Садового кольца (светофорной улицы) - 1,7%. То есть те проекты, которые мы сейчас все наблюдаем в Москве - реконструкции вылетных проспектов, строительство Северо-Западной хорды - все они идут с нарушениями правил планирования второго контура УДС, то есть они не смогут взять на себя большую нагрузку, и они будут резко тормозиться при росте нагрузки. Так как они остаются бесплатными, регулировать спрос на них не получится - а значит они обязательно будут стоять в пробках в "узких" местах - на съездах. В остальных местах они будут очень быстрыми, в пределах жилой застройки - то есть очень опасными с точки зрения ДТП. Это тот самый пример, который называется "не себе не людям".



Пример правильного фривея в России - Западный скоростной диаметр в Петербурге. Разноуровневый, платный, вне жилой застройки, без общественного транспорта. Понятно, что у нас всех в этом деле сильно смущает платность... ну точнее не всех, а тех самых автомобилистов первой волны, для которых использование автомобиля вопрос статуса. К сожалению именно на эту публику играют так называемые "автомобильные правозащитники". Люди, которые использовали платные магистрали в Европе (все кого видел), готовы платить деньги, чтобы использовать дороги таких же свойств в России. Тупо потому что это очень кайфово - ехать по такой дороге, где безопасно, быстро, нет пробок :) Но в Москве, как я уже отметил, такого не строят и не собираются - весь строительный комплекс пытается сделать очередную "пустышку", чтобы обмануть автомобилистов.

То есть власти города сейчас делают несколько достаточно очевидных ошибок - они вместо очень нужного строительства второго контура уличной сети заняты строительством заведомо неэффективных проектов. Причем не эффективных как для пешеходов - из-за роста опасности ДТП и снижения пешеходной связности районов, так и для автомобилистов - из-за все той же высокой опасности ДТП, неэластичности таких магистралей к росту нагрузки, и их гарантированной перегрузки даже существующим трафиком. То, что под реконструкцию определили вылетные магистрали вообще ничем логически объяснить нельзя... настолько нельзя, что Хуснуллин уже сказал что в центр на Ленинском будут светофоры... То есть даже главный лоббист этой стройки понимает, что если поток быстро доставить в центр, то это приведет только к блокировке улицы в самом центре, то есть дикой пробке и дикой экологии в самом проблемном месте.

Может создаться впечатление, что построить второй контур в Москве просто негде - у граждан бытует мнение о сверхплотной застройке города. На самом деле за пределами Садового кольца у нас очень, просто поразительно, не плотная застройка. И не надо мне говорить в ответ: "Да ты видел, чего нам в точечной застройке навтыкали". Видел, и общался с архитекторами. Я не видел еще ни одного профессионала, который бы сказал, что в Москве нельзя найти коридоры для строительства второго контура там, где он нужен. В пределах Садового он не нужен - выдохните, так что с этим проблемы нет. Есть отводы ЖД, есть отводы ЛЭП, есть участки промзон. Да, какое-то число домов придется снести. Но второй контур строился при более плотной застройке в Токио, так что это разрешимая задача и для Москвы.

Так вот, а у нас занимаются всякой хренью - типа реконструкции Ленинского... И в том числе по этой причине, для проектов развития транспорта в Москве нужен нормальный аудит, специалистами. "Городские проекты" решили пригласить профессионалов-транспортников из трех стран, чтобы разработать меры улучшения состояния в том числе дорожной сети. Мы не ставим вопроса о том, "хороший трамвай или не хороший" - это было бы скучно, и на это не стоило бы тратить денег. Вопрос который мы ставим перед экспертами в первую очередь, что делать с существующими проспектами, и с идеями их реконструкции, и как в наших условиях можно решить проблему трафика с минимальными потерями для города. Для того, чтобы найти решение надо оценить существующую обстановку, существующие идеи решений, и продумать что же можно сделать, чтобы все было не так уныло. Именно для этого мы предлагаем Вам помочь и нам и самим себе с приглашением специалистов. Как сказал Варламов - Москва больна, и мы хотим вызвать доктора.

Кац прикрутил туда еще и PayPal!!! ;)


Лично я считаю, что вопрос о том - что и как делать в нынешних условиях - даже просто банально достаточно интересный, если даже вы не вникаете во все эти транспортные тонкости. Потому что именно ответ на этот вопрос определит облик города в будущем... Так что примите участие в создании наиболее комфортного для всех будущего, а также пригласите принять участие друзей и знакомых. Надо собрать искомую сумму - один Вучик это не так интересно, как хотелось бы ;)

По последним данным набрать удалось 810 тысяч, а надо собрать 3 миллиона. Так что поднажмем! Времени остается мало, так как специалистам нужно оформить визы и сделать кучу подготовительной работы, и если затянем - то они просто по времени не успеют войти в проект!

Еще статьи на эту тему

Поделиться
Отправить
Отправить
Отправить