Идём на выборы в Мосгордуму!
Нужны сборщики подписей. Записывайтесь!

Могут ли города сделать нас более здоровыми?

23 августа 2013 г.
Автор статьи — Тим Питтман
Когда начинаешь обсуждать будущее здравоохранения, становится ясно: здравоохранение и здоровье – две разные вещи. На здоровье влияет всё: как мы живем, работаем, потребляем. Это подводит нас к выводу о том, что профилактика важнее лечения. Если мы действительно хотим сократить расходы на здравоохранение, превентивные меры – вот наш козырь. Уже давно идет дискуссия о профилактике в производственной сфере. В мире всё меньше профессий, требующих хотя бы умеренной физической активности, и этот фактор существенно влияет на распространение ожирения и диабета. К тому же, уровень производительности здорового работника выше, чем больного. Однако рабочие места хоть и важная, но всего лишь часть той среды, в который мы обитаем, и которая формирует наше здоровье. Население городов все время растет, особенно за счет работников сидячего умственного труда, поэтому все важнее становится то, как мы проектируем города и заселяем их. Я считаю, что города могут сделать нас более здоровыми. Однако между «могут» и «делают» - огромная пропасть, и перекинуть мостик с одного её берега на другой будет непросто. Город может помочь нам отказаться от машин в пользу других разнообразных видов транспорта, более экономичных и здоровых. Повышение числа пешеходов и велосипедистов может стать значительным вкладом в оздоровление населения, этому способствуют как плотность, так и разнообразие городской застройки. Город может заставить нас ходить быстрее: средняя скорость пешехода напрямую зависит от численности населения; при этом есть данные, что повышение скорости ходьбы влияет на рост ожидаемой продолжительности жизни. В 2010 году городские власти Копенгагена провели исследование, в котором попытались дать денежную оценку передвижению пешком и на велосипеде в сравнении с ездой на личном автомобиле. Они пришли к выводу: езда на велосипеде приносит экономике чистую выгоду в размере $0,35 на одну милю пути, а автомобильная езда - убыток в размере $0,20 на милю. Ежегодный вклад велосипедного транспорта в городское здравоохранение был оценен в размере 1,7 миллиарда датских крон, что составляет 300 миллионов долларов США по курсу 2010 г. При этом очень важно то, как город спроектирован. Копенгаген – город с давней культурой езды на велосипеде, к тому же там постоянно инвестируют в развитие велосипедной сети. В Нью-Йорке стараниями главы Управления транспорта Джанет Садик-Хан успешно (хоть и не без трудностей) развивается общественный транспорт и велосипедное движение, значительные средства вложены в развитие сети велодорожек, а также в такие крупные проекты, как создание пешеходных зон на Таймс-Сквер и других площадях вдоль Бродвея. Официально этот подход был оформлен в 2010 году в виде Руководства по проектированию (New York’s Active Design Guidelines), которое дополнило стратегию по городскому проектированию рекомендациями по строительству. Во всем мире, от Вашингтона до Парижа и от Мехико до Пекина набирают обороты программы проката велосипедов, что свидетельствует о растущей популярности и эффективности альтернативных видов транспорта. Девелоперы, которые понимают значение застройки, способствующей здоровому образу жизни, стараются не отставать. В Сан-Франциско архитектурное бюро Gensler в сотрудничестве со строительной компанией Forest City разрабатывает смелый проект жилого комплекса «5M», который должен стать «насыщенным местом для жизни, работы и общения». Проект, вне всякого сомнения, призван стимулировать физическую активность: при планировании приоритет отдан интересам пешеходов, привлекательным и доступным пространствам и зонам активного отдыха. В стандартах по «зеленому» строительству LEED заметное место отводится сетям велосипедных дорожек и хранения велосипедов, пешеходным улицам, доступности зон отдыха и другим альтернативным транспортным стратегиям. Так что надежда есть, но работы еще много. В США многие жилые зоны, построенные в последние 50 лет, деградировали. Города, разработанные и построенные для автомобилистов, технически исключают пешую ходьбу или велосипед во многих районах, что не решает наши проблемы, а наоборот, создает их. Культура, в которой во главе угла стоят свобода и независимость, распространяясь по миру, принесла с собой и культ автомобиля; типичное воплощение американской мечты – дом на одну семью с гаражом на две машины, обнесенный белым заборчиком, за которым припаркован «форд» или «шевроле». По мере того как другие страны переживали период экономического роста и последующую урбанизацию, многие скопировали и наши ошибочные стратегии. Так проблема приобрела глобальный характер. Чтобы программы оздоровления городского жителя дали ощутимые плоды, необходимо делать жилую среду более здоровой во всех городах, а не только там, где этого легче всего добиться. Кроме того, следует разделить вопросы здоровья и экологии (например, гибридный автомобиль может быть очень хорош для окружающей среды, но он не делает нас физически более активными). Кроме того, рассматривая проблему в мировом масштабе, мы обнаружим, что у жителей разных городов мира и проблемы со здоровьем разные. Китай инвестирует огромные средства в развитие железных дорог и городского транспорта, однако в Пекине, Шанхае и Гонконге настолько остро стоит проблема загрязнения воздуха, что это стало угрозой общественному здоровью. И хотя в плане ожирения Китай пока сильно отстает от Северной Америки, темпы роста численности людей, страдающих ожирением, с 1985 по 2000 год увеличились в четыре раза. Таким образом, проблема здоровья городского жителя больше не носит сугубо европейский или американский характер. Но, как я уже сказал, надежда есть. Согласно недавно опубликованной статье «Нью-Йорк Таймс», в США в период с 1998 по 2008 г. доля потенциальных водителей, то есть лиц с водительскими правами, сократилась с 64,4 процента до 46,3. В докладе Американской группы по исследованию общественных интересов отмечается, что с 2001 по 2009 г. в возрастной группе 16-34 года общий пробег автомобилей сократился на 23 процента, а пробег велосипедов вырос на 24 процента. В Шанхае 25 процентов населения ездит на работу на велосипеде. Не исключено, что наша одержимость машинами пройдет вместе со сменой поколений. Этой возможностью надо воспользоваться и сделать все наши города более здоровыми. Потребуются новые подходы к общественному транспорту, новые стратегии в области городской застройки, использующие интенсивный путь развития взамен экстенсивного, а также культурная политика, которая пропагандирует другие виды транспорта и другой образ жизни. Развитие общественного транспорта, улицы «для всех» (обеспечивающие легкий доступ и безопасность всем участникам движения, вне зависимости от возраста, физических возможностей или вида транспорта) и другие прогрессивные разработки в области урбанистики и проектирования – всё это попытки переориентировать застройку городов в более здоровом и конструктивном направлении. Определенный успехи уже есть. По информации «Атласа улиц равных возможностей» (Complete Streets Atlas), сетевого ресурса Национальной коалиции улиц равных возможностей, политика «улиц для всех» проводится или официально принята в 330 региональных и местных административных округах, 26 штатах, государстве Пуэрто-Рико и округе Колумбия. На мой призыв помимо стандартных историй успеха (Нью-Йорк или Портленд) привести и другие положительные примеры откликнулась Малиса Макриди, занимающаяся проектированием транспортных систем в г. Шарлотта (Северная Каролина). По ее словам, городские власти активно работают над превращением Шарлотты в город равных возможностей и развитием транспортных сетей, и основой для их работы является не только Руководство по проектированию городских улиц, но и исследование, которое доказывает взаимосвязь между новой линией легкого метро и улучшением здоровья горожан. Она также упомянула о проекте «Будь в форме, Орландо!» - целью которого является повышение активности жителей центра этого города. Эти проекты особенно примечательны, так как они разработаны специально для городской среды и населения с врожденной культурой вождения автомобиля. Вот что пишет Малиса Макриди о проблемах, характерных для новых городов: При проектировании и застройке жилых районов приоритет отдавался автомобилям, что делает физически активные виды передвижения трудными, а часто и невозможными. Во многих городах ходьба или езда на велосипеде просто нецелесообразна, особенно в районах, активно застраивавшихся в последние 30 лет. Вот некоторые из проблем, характерных для городов, построенных во 2-й половине 20 века: однотипное использование земель, разорванность уличной сети, низкая плотность застройки, большие микрорайоны, недостатки проектирования (например, встроенный гараж), тупики, единственный пункт въезда-выезда из микрорайона. Помимо личного автомобиля, иные виды транспорта либо отсутствуют, либо добавлены уже после застройки. Проблемы возникают не только в области инфраструктуры, но и в сфере убеждений и привычек местных жителей. Миллионы американцев выросли в условиях, когда единственным средством передвижения является автомобиль. Попытка изменить транспортную структуру пригородных районов часто встречает яростное сопротивление жителей, выступающих против объединения уличной сети, прокладки тротуаров перед их домами, комплексного использования земель, открытия маршрутов общественного транспорта или велодорожек «которые никто никогда не использует». Переход к иным, требующим большей физической активности видам транспорта, хотя и становится более популярен, часто бывает болезненным. В последние годы широкая публика, государственные деятели и чиновники стали лучше понимать необходимость подобных мер благодаря просветительским усилиям медиков и специалистов по городскому планированию . Опубликованы исследования, которые демонстрируют связь между нашими современными «эпидемиями» - ожирением, повышенным артериальным давлением, диабетом – и злоупотреблением автомобилями. Жители многих городов просто вынуждены ездить на машине по своим повседневным делам, потому что основные пункты назначения – дом, школа, работа, поликлиника или магазин – находятся вне пределов пешей доступности. А отсутствие альтернатив в выборе видов транспорта затрагивает в первую очередь тех, кому этот выбор жизненно необходим: лиц пожилого возраста, детей и граждан с низкими доходами. В США подобные проекты очень важны, поскольку дальнейшее развитие городов потребует изменения и адаптации существующей застройки, чтобы сделать ее более полезной для здоровья горожан. Америка сегодня имеет ярко выраженный урбанистический характер, и наша главная задача состоит в том, чтобы сделать города лучше. Малиса Макриди считает, что одна из главных проблем лежит вовсе не в сфере инфраструктуры, а в сфере общественного сознания. В издании Atlantic Cities недавно опубликован анонс новой книги «Транспорт это весело!», в которой как раз рассматривается данная проблема. Предоставить людям инфраструктуру – это полдела; необходимо сделать поездку на общественном транспорте привлекательной и модной. При проектировании городской среды очень часто ответы на сегодняшние проблемы можно найти, обратившись к истории. Такие вокзалы, как Union Station в Вашингтоне или Grand Central в Нью-Йорке являются памятником эпохи, когда общественный транспорт был в почете. Стоит вспомнить и московское метро – это потрясающий пример «сексапильного» транспорта. Станции московской подземки такие красивые, что туристов приводят туда на экскурсии. Об этом стоит задуматься. Спасибо за перевод Ксении Чурмантеевой Источник

Еще статьи на эту тему

Поделиться
Отправить
Отправить
Отправить