Петербургский трамвай

8 ноября 2013 г.
Трамвайная система Санкт-Петербурга одна из самых интересных в стране. Когда-то она была самой крупной в мире и входила в книгу рекордов Гиннеса, потом как и везде в России её начали уничтожать. Давайте познакомимся с её историей

Первый общественный транспорт в Петербурге появился в 1830 году, это был «омнибус» — запряженная лошадьми вместительная карета (на 10 – 16 человек).



Вот омнибус на Невском проспекте (1908 год)



Через 20 лет даже появилось несколько маршрутов. Кареты тогда окрашивали в различные цвета.

Постепенно стали требоваться кареты с большей вместительностью. Тогда на крыше было решено установить ограждения и сделать лестницу. «Второй этаж» назвали империалом.



В 1860–е на смену омнибусу пришла «конка» — трамвай на конной тяге. До этого конки служили для перевозки грузов к складам и появилисть только под Петербургом.
В 1860 группа предпринимателей проложила аналогичную трассу на Васильевском острове протяженностью примерно 3 км. В Городской думе развернулись дебаты о том опасно или все-таки необходимо проложить подобные маршруты по центру Петербурга. В 1863 все-таки приняли постановление «Об устройстве в Петербурге публичных экипажей» и 27 августа того же года по Невскому проспекту на Стрелку Васильевского острова побежали первые вагоны конки.



Вскоре они стали очень популярны и всегда были «набиты битком»



Затем движение стало открываться и в других частях города. Общая протяженность первых линий была около 8 км.



На Лиговском проспекте в доме 40 был построен коночный парк. На первых этажах расположились конюшни, кузница, мастерские по ремонту экипажей, а вторые этажи были отданы под служебные помещения навроде канцелярии. А это служащие конки перед работой.



За первый год эксплуатации конка перевезла 1,5 млн человек, а в следующем году уже 2 млн (население Санкт-Петербурга в то время составляло около 1 млн человек, т.е. меньше процента жителей в день регулярно пользовались этим видом транспорта). Конка стала приносить огромную прибыль владельцам. Вскоре для расширения вагонов было решено открыть империал, где не было крыши. Проезд наверху стоил 3 копейки, на нижнем же ярусе 5 копеек.



С 1875 по 1877 пути увеличились на 90 км и движение работало по 25 маршрутам.



Кстати, уже в то время на вагонах размещали рекламу.



Скорость была совсем небольшой — 8 км/ч (скорость пешехода около 4 км/ч). Даже ходила шутка: «Конка, догони цыпленка». Поэтому в 1880–е для ускорения движения на некоторых маршрутах начали прокладывать двойные пути. Тогда пришлось высаживать пассажиров исключительно с правой стороны по направлению движения.

Как власти не пытались предотвращать несчастные случаи, они все равно происходили, особенно в темное время суток. Так, например, в 1900 году травмы получили 95 человек. За умершего человека полагалась компенсация ближайшим родственникам в размере 500 рублей, а за ушиби по 100 рублей (средняя зарплата рабочего в 1900 году составляла 21 рубль в месяц).



В 1886 году конки пытались заменить «паровиками», но они не сильно прижились в Санкт–Петербурге. Уже в 20–е годы их совсем не осталось, хотя во время ВОВ из-за дефицита электроэнергии они снова вернулись на улицы Ленинграда.



Открытка с паровиком



Услугами конки в 1887 году воспользовались уже 54 млн человек, а в 1906 уже свыше 106 млн (т.е. уже около 23% жителей в день). Конка оказалось не самым надежным видом транспорта, да и лошади часто заболевали и гибли из-за увеличения нагрузок. Поэтому, власти решили воспользоваться пусть и дорогостоящим, но практичным решением Ф.А. Пироцкого, который еще в 1880 провел показательный заезд на «вагоне, идущем по рельсам, двинутом электрической силою». Вагону №114 было суждено стать первым электрическим трамваем (на фото справа).




Ещё была необычная штука — ледовый трамвай. По замёрзшей Неве зимой прокладывали рельсы и с Сенатской площади на Васильевский остров запускали трамвай. Он пользовался огромной популярностью и перевозил за сезон до 900 тысяч пассажиров



Введение в эксплуатацию трамвая было очень сильно задержано из-за контракта с концессионерами, державшими конно–железные дороги, не позволявшего вводить иные виды тяги на существующих или вновь проложенных линиях. Наконец, в 1902 году все дороги, подвижные составы и далее по списку — все перешло к городу. Правда, в течение еще 12 лет власти города выплачивали бывшим акционерам по 550 тысяч рублей ежегодно (2180 средних годовых зарплат рабочего в то время).

Проектирование нового вида транспорта длилось очень долго, но в конечном счете решили сделать диаметрально–кольцевую систему: 24 трамвайных маршрута должны были связать каждую часть города с любым из районов.



Из-за того, что маршруты проходили по 65 мостам, пришлось их реконструировать, т.к. старые мосты не выдержали бы такого веса. Также по проекту, подготовленному в 1903 году, нужно было проложить дополнительно 208 км рельсовых путей. Кроме того, необходимо было построить центральную электростанцию и 9 электрических подстанций, переделать бывшие центральные конные мастерские, 1450 вагонов, преобразовать 6 коночных парков и построить 2 новых.
Общая стоимость проекта оценивалась в 52 миллиона рублей, работы предполагалось разделить на 4 части и вести их до 1925 года.

Международный конкурс подрядчиков выиграло американское электротехническое общество «Вестингауз», которое стало впоследствии генеральным подрядчиком. Сроки выполнения работ были очень затянуты, но власти так и не решились переоформить контракт. Офисы Вестингауза разместились на Невском проспекте, 11 и на Гороховой, 61. На фото здание с Невского.




Моторные вагоны строила английская фирма «Бреш». Всего было построено 190 девятиметровых вагонов. С обеих сторон такого вагона были полуоткрытые площадки, а вдоль стен размещались скамейки для 12 человек. Внутри вагон делился на две части — два класса.



Первыми трамвайными парками города стали Василеостровский (на картинке ниже), Петербургский и Московский.



Продолжение рассказа о Петербургском трамвае в следующих постах

Еще статьи на эту тему

Поделиться
Отправить
Отправить
Отправить