2019 — год Санкт-Петербурга
Выдвигайтесь в депутаты, чтобы преображать город с нами

Эксперимент с ограничением въезда в жилую зону

10 января 2014 г.
Проблема объезда пробок через жилые дворы - типична для Москвы. Бутырский район в данном вопросе не исключение. В связи с этим был проведен эксперимент, связанный с частичным перекрытием внутридворового проезда с вывешивание информационного баннера в типичном Московском квартале застройки 50-60-х годов.

Стоит упомянуть, что  согласно ПДД скорость движения разрешённая в жилых кварталах не должна превышать 20 км/ч (ПДД 10.2), средняя же скорость движения по выбранному дорожному проезду составляет 36 км/ч.

Стоит учитывать то, что данный проезд не имеет тротуаров на 65% длины проезда, в связи с этим по нему часто ходят пешеходы и вблизи него находятся несколько школ и детских садов. Продолжая тему ПДД стоит также учитывать то, что пешеход имеет право передвигаться как по тротуарам, так и о проезжей части (ПДД 17.1) и то, что сквозной проезд запрещён (ПДД 17.2), и является административным нарушением и за него полагается штраф в размере 3000 рублей.

1. График зависимости вероятности смерти пешехода от скорости автомобиля в момент столкновения.


В связи с нарушением скоростного режима движения по пешеходным зонам встаёт вопрос по созданию средств, которые могли бы ограничивать скорость движения во дворах. Дорожные знаки мало помогают в данном вопросе, так как при отсутствии реальных помех движению они редко будут способствовать увеличению бдительности на участках, за которые отвечает тот или иной дорожный знак. Например возьмём знак «Осторожно дети», при котором водитель сбросит скорость только при возникновении детей, переходящих дорогу, которые в данном случае скорее всего будут замечены раньше, чем дорожный знак. Из этого следует, что подобные дорожные знаки не снижают аварийность, а водители продолжают гонять на тех участках дорог, на которых стоит увеличить бдительность. Источник: См. Supplemental Advance Warning Devices: A Sythesis of Highway Practice, National Cooperative Highway Research Program Synthesis 186. Washington, D.C.: National Academy Press, 1993, с. 38.

В западных странах подобная проблема решается установками дополнительных искусственных сужений, поднятии пешеходных переходов до уровня тротуара и уменьшением радиусов кривых, при заездах на подобные типы проездов. Данные меры способствуют снижению скорости, что актуально и в наших городах, где внутридворовые проезды используют для объезда пробок, создавая тем самым серьёзные внутридворовый транзитный трафик. Подробнее вы можете почитать об этом в постах Антона Буслова:
http://mymaster.livejournal.com/410270.html
http://mymaster.livejournal.com/317100.html

2. Пример сужения проезда в районе пешеходного перехода, один из вариантов, на основе которого был проведёт эксперимент.

Для проведения эксперимента был выбран проезд в 79-ом микрорайоне Бутырского района. Данный проезд соединяет улицу Фонвизина (между домами 6-8) и Гончарова (между домами 13-15). Длина проезда составляет приблизительно 540 метров. Данный проезд используется для объезда пробки утром по ул. Яблочкова, и вечером по ул. Милашенкова. В связи с четкой однонаправленностью потоков в пиковых часах была принята одна точка для частичного перекрытия движения со стороны улицы Фонвизина. Въезды отмечены знаками «Жилая зона» (с сентября 2013).

3. Расположение исследуемого проезда.


Стоит заметить, что на улицах Яблочкова и Милашенкова, с которых водители объезжают пробки по исследуемому проезду, скорость автомобильного потока падает ниже 15 км/ч, а также то что в данное время дня полный проезд улицы Яблочкова может составлять 45 минут.

Обычная скорость движения автомобилей на данном участке до установки знака составляет в среднем 36 км/час, что является выше разрешенной скорости в 20 км/ч для данного участка. Стоит учитывать то, что данный проезд не имеет тротуаров, по нему часто ходят пешеходы и вблизи него находятся несколько школ и детских садов.

4. Среднее значение заторов в утренний час-пик, полученное из сервиса Яндекс.пробки.


Обычная скорость движения автомобилей на данном участке до установки знака составляет в среднем 36 км/час, что является выше разрешенной скорости в 20 км/ч для данного участка. Стоит учитывать то, что данный проезд не имеет тротуаров, по нему часто ходят пешеходы и вблизи него находятся несколько школ и детских садов.

19 декабря, ночью был установлен информационный банер со следующим содержанием: «Жилая зона – сквозного проезда нет»; и знаками: с ограждением «Жилая зона», «Ограничение скорости 20 км/ч» и «Движение запрещено».Данное ограждение с информационным банером закрывало приблизительно половину въезда в данный проезд. Данное сужение также препятствовало одновременному въезду и выезду из данного проезда, что заставляло дополнительно остановится автомобилистам, и в целом снижало скорость передвижения по данному перекрестку, что способствовало более безопасному передвижению пешеходов.

5. Вид ограждения и размещённого на нём баннера.


6. Вид проезда без баннера. (со стороны улицы Фонвизина)


7. Общий вид въезда. Знак «Жилая зона».


8. Вид на улицу Фонвизина.


19 декабря и 20 декабря с 8:00 до 9:00 были были произведены замеры. Перед этими замерами также проводились замеры без информационного указателя.
В первый день поток был 380 автомобилей желающих совершить исследуемый манёвр в час, во второй день - 352 автомобиля в час. Стоит заметить, что во второй день знак был выдвинут ближе к проезжей части улицы Фонвизина, что улучшило его видимость для въезжающих автомобилей.

9. Результаты замеров:

Установка сужения въезда на дворовую территорию показала себя эффективным методом повышения безопасности. Скорость движения при въезде во двор была значительно снижена, водители имели возможность, как прочитать информационный баннер, так и дорожные знаки (в обычной ситуации о наличии знака были уведомлены лишь 2% водителей). У водителей было повышено внимание к дорожной обстановке и особенно к пешеходам. Конфликт въезда и выезда создал сильный положительный эффект для расположенного при въезде пешеходного перехода. Если до этого пропускали пешеходов на зебре лишь половина водителей, то теперь почти все водители пропустили пешеходов.

Главным итогом эксперимента можно считать психологический эффект, когда удалось подобной коммуникацией изменить приоритеты при использовании данного проезда. Водители не столь явно воспринимали себя как хозяева данной территории и были гораздо более внимательны к пешеходам. Степень восприятия данной территории как дворовой с определенными ограничениями выросла в разы.

В качестве мер, которые могли бы разрешить проблемы и закрепить успех я бы выделил:
— Установка режима одностороннего движения.
— Создание велодорожек на части территории проезда
— Оформление въезда во двор таким образом, что бы психологически препятствовать въезду чужого транспорта:
—— Подъем уровня тротуара
—— Сужение въезда
—— Создание искусственных изгибов

Оригинал

Еще статьи на эту тему

Поделиться
Отправить
Отправить
Отправить