Идём на выборы в Мосгордуму!
Нужны сборщики подписей. Записывайтесь!

В Америке строят будущее без машин

13 ноября 2015 г.
Все больше американских городов примеряют на себя концепцию «Улиц для всех». Машины уходят на второй план, а интересам пешеходов и велосипедистов уделяется повышенное внимание.



Когда транспортный инженер из Северной Каролины Дин Ледбеттер впервые услышал про концепцию «улиц для всех», то пришел в изумление. Всю жизнь он строил дороги, чтобы машины ездили быстрее. Теперь же предлагалось замедлить транспорт, чтоб сделать улицу более привлекательной для пешеходов, пассажиров общественного транспорта, людей на велосипедах, инвалидов в кресла-каталках и мамаш с колясками. «Зачем портить отличную улицу?» — недоумевал Ледбеттер.

Однако власти штата беспокоили другой вопрос – как снизить стабильно высокий уровень смертности среди пешеходов. Инженерам вроде Ледбеттера было предложено пройти курс, рассказывающий про «улицы для всех». Ледбетер посетил три занятия — после первого он счел концепцию полным безумием, после второго признал, что в больших городах она могла бы сработать, а после третьего начал думать, как бы использовать ее в своей собственной работе.

Такая возможность вскоре представилась — администрация городка Вест Джефферсон с населением всего 1300 человек попросила его придумать проект реконструкции центральной улицы. Лдебеттер предложил заменить два светофора на перекрестках знаками «all-way stop», которые требуют от водителей больше внимательности и замедляют траффик. Эти незначительные изменения сделали улицу симпатичней и удобней –центр города стал оживленней, у бизнеса появились новые возможности. За короткий срок там успели открыться винный магазин, пивнушка, ювелирный, магазин кухонной техники и антикварная лавка. Количество помещений под вывеской «сдается» сократилось с 33 до трех. Конечно, редизайн дороги был не единственным инструментом — в городе уже десять лет работает план по оживлению центра. Однако успокоение трафика сыграло не последнюю роль.

Концепция «улиц для всех» популярна и в куда более крупных городах. Самый известный пример — Нью-Йорк, закрывший для машин Тайм-сквер. В Индианаполисе активно строят новые тротуары. В Лос-Анджелесе недавно одобрили новый мастер-план с акцентом на удобстве пешеходов, а в Сан-Франциско организовали пешеходную зону на оживленной центральной улице Маркет-стрит. Во многих городах США появляются велодорожки, о которых еще недавно здесь и слыхом не слыхивали.

Концепция «улиц для всех» не предполагает каких-то единственно правильных решений. Однако есть элементы, появление которых делает улицу удобней. Например, велодорожки. Особенно, выделенные. Первая такая дорожка появилась в 2007 году на нью-йоркской 9 авеню, демонстрируя, что велосипедистов и машины может разделять не только нарисованная линия на асфальте. Сейчас барьеры в виде бордюра, кадок с растениями, столбиков и т.д. — стали практически стандартом, а выделенные велодорожки появились в 53 городах и 24 штатах.

Удобство пешеходов обеспечивают широкие тротуары, которые также позволяют местным ресторанчикам выносить столики на улицу. На перекрестках тротуары врезаются в проезжую часть широкой дугой или в виде острого угла — чтобы сократить путь по дороге. К тому же острые углы сложнее объезжать на машине — это заставляет водителей замедляться на перекрестках. А пешеходные «островки» посреди проезжей части обеспечивают безопасность тех, кто не уложился в зеленую фазу светофора.

Однако улицы потому и называются удобными для всех, что выгоду от них получают не только пешеходы с велосипедистами, но и пассажиры общественного транспорта с автовладельцами. Часто в рамках таких проектов четырехполосные улицы превращаются в трехполосные — центральная полоса становится поворотной и сворачивающие машины не блокируют остальной траффик. Появляются также павильоны для пассажиров ОТ и «гавани» для автобусов, чтобы они не тормозили движение машин во время остановок.

Многие идеи для «улиц для всех» заимствованы в Европе. Однако не все приемы, которые оправдали себя на узких улочках европейских городов, где люди перемещаются на крохотных машинах, одинаково успешно работают в Америке. Так что местным проектировщикам приходится искать собственные ноу-хау.

Одна из структур, стимулирующая обмен идеями, — Национальная ассоциация руководителей транспортных департаментов (NACTO), выпускающая руководства по проектированию городских улиц и велосипедной инфраструктуры. Взяться за это их побудил дефицит адекватных решений. «Существующие руководства были разработаны для хайвеев, а не для локальных городских улиц, — говорит Коринн Кишнер, возглавляющая отдел спецпроектов. — Специалисты NACTO заметили этот пробел и разработали руководство, которое адресовано городам и основано на опыте городов. Основной принцип, на котором построены наши руководства, заключается в том, что улица – это общественное пространство».

По идее новая концепция могла бы стать поводом для конфликта между молодыми проектировщиками и их более опытными коллегами, но и многие штаты включают принципы NACTO в свои официальные рекомендации. Например, в Калифорнии, где самым ярким примером работы по новым правила стал новый генплан и пешеходная зона в Сан-Франциско. Однако городам поменьше еще есть, куда стремиться, и очень желательно, чтобы власти делали новые проекты в сотрудничестве с местными сообществами.

Потребность в таком сотрудничестве хорошо видна на примере Висконсина. В с 2009 году здесь решили, что все проекты дорожного строительства, финансируемые за счет средств штата, должны включать велодорожки и тротуары. Действуя по этим правилам, штат попросил включить велодорожки в проект реконструкции шестиполосного шоссе в Вест Элисе, рабочем пригороде Милуоки. Многие местные магазины, рестораны и гостиницы и так выходят практически не проезжую часть, а для прокладки велодорожек требовалось расширить дорогу еще на три метра. «Когда мы увидели этот проект, то ужаснулись», — говорит Питер Дэниэлз, ведущий инженер-конструктор горда. Его также беспокоила безопасность велосипедистов – никакого физического барьера и машинами, едущими со скоростью 70 км/ч, в проекте не было. И это, по словам Дэниэлза, далеко не единственный случай, когда концепция «улиц для всех» материализуется в бессмысленные проекты. Была например идея вырубить около 80 деревьев ради прокладки велодорожки.

По мнению Дэниэлза, решение о прокладке велодорожек и расширении тротуаров надо принимать, исходят из их востребованности и стоимости. «Мы не можем сделать велодорожки на всех улицах, это слишком дорого и сложно технически»., — говорит он. В итоге вопросом занялся представитель Вест Элиса в Ассамблее штата и добился изменения законодательства — теперь вопрос о тротуарах и велодорожках отдается на откуп местных властей. Хотя это тоже не всем нравится: Дэйв Чишлевич, бывший мэр города Мэдисон, который теперь возглавляет Велосипедную ассоциацию Висконсина, считает, что это может остановить развитие велосипедной инфраструктуры. Многие, по его мнению, вообще откажутся от велосипеда, а остальные будут подвергаться серьезному риску.

В то же время инженер Ледбеттер остается приверженцем «улиц для всех». Один из его самых амбициозных проектов предполагал введение «дорожной диеты» для четырехполосного хайвея, проходящего неподалеку от Вест Джефферсона. «Власти не приняли проект, — говорит Ледбеттер. – Это единственная четырехполосная дорога во всей округе, и местные жители боялись, что в случае ее сужения они будут часами стоять в пробке, не имея возможности обогнать проезжающие там грузовики».

Зато Ледбеттеру удалось уговорить власти соседних городов, впечатленных оживлением на центральной улице Вест Джефферсона, отказаться от светофоров, хотя для небольших населенных пунктов они часто являются предметом гордости. Идея «улиц для всех» постепенно овладевает умами. Как показывает опыт Висконсина, побороть наследие прошлого бывает нелегко, но сторонники нового подхода верят, что «улицы для всех» скоро станут градостроительным мейнстримом и в результате трансформируются в «города для всех». Взять для примера велодорожки — очень часто они есть лишь на небольшом отрезке пути, которые преодолевает человек на велосипеде. Но по мере того, как меняются другие улицы, велодорожек становится все больше и польза от них увеличивается.

В конце концов, по мнению Габе Кляйна, бывшего директора по транспорту в администрации Вашингтона, обновленные улицы породят городские сообщества нового типа. «Мы стремимся к тому, чтобы люди как можно меньше нуждались в транспорте», — говорит он. В идеале горожане должны иметь все необходимое в пешеходной доступности — рабочее место, магазин, поликлинику. Те, кто работает в пределах 5 км от дома, смогут добираться туда на велосипеде, а для более длинных поездок люди будут использовать общественный транспорт. «Город должен представлять собой сеть из пунктов назначения, легко досягаемых пешком, на велосипеде или общественном транспорте», — говорит Кляйн.

Оригинал
Перевела с английского Анастасия Ромашкевич

Еще статьи на эту тему

Поделиться
Отправить
Отправить
Отправить