«Чтобы перестать убивать пешеходов, нужно изменить принципы строительства улиц»

2 марта 2016 г.

Урбанист Джон Массенгейл на примере Нью-Йорка разбирает типичные ошибки транспортного проектирования и объясняет, чем хорош план Vision Zero, предполагающий снижение смертей пешеходов в ДТП до нулевой отметки. Для Москвы и других российских городов его идеи тоже актуальны.


Источник

Пятница 13 ноября 2015 года стала 13-м днём подряд, когда на улицах Нью-Йорка под колёсами машин и автобусов гибли пешеходы. Причина этих смертей в том, что несмотря на все положительные изменения, случившиеся после того, как в декабре 2013 года мэр Билл де Блазио и глава департамента транспорта Нью-Йорка Полли Тоттенберг подписали план Vision Zero, наши улицы по-прежнему организованы в интересах машин. Пока мы ставим пропускную способность улиц выше, чем безопасность пешеходов, люди так и будут гибнуть. Но есть и хорошие новости: когда улица становится удобной для пешеходов, машины продолжают ездить. Благодаря этому мы можем без проблем создавать пространства, которые вызывают желание поскорее выйти из машины и пройтись пешком. В конце концов, это и есть настоящая городская жизнь. Нам не нужно выбирать между пешеходными пространствами в духе Таймс-сквер и улицами, напоминающими загородные шоссе. Машины и люди могут мирно сосуществовать.



Фото Бульвара Квинс в его нынешнем состоянии и предложение по реконструкции, подготовленное Massengale & Co LLC и UrbanAdvantage для Transportation Alternatives. (Источник)

Для начала немного истории. На протяжении нескольких десятилетий улицы наших городов находятся в ведении департаментов транспорта, где работаю люди, считающие своей главной задачей скорейшее и безопасное передвижение автотранспорта. Они используют для оценки улиц федеральный классификатор под названием «Уровень загрузки дорог» (LOS), позволяющий оценить, насколько велика пропускная способность улицы. Все, что задерживает машины, считается помехой. Деревья рассматриваются как «зафиксированные помехи», поскольку в случае столкновения могут повредить автомобиль. Люди становится «подвижными помехами» — они замедляют движение транспортного потока и также могут повредить машину в случае столкновения. Их, как и деревья, желательно держать подальше от дороги.

Разумеется, так было не всегда. Эпоха господства машин началась примерно сто лет назад, когда автопромышленники, нефтяные компании, фирмы, занятые дорожным строительством, и Ассоциация американских автомобилистов осознали, что для роста продаж автомобилей надо расчистить улицы от пешеходов. Раньше люди ходили там, где им вздумается, а в одном из американских городов впереди машин должен бы шествовать человек с флагом, предупреждая остальных о возможной опасности. Однако в 1908 году в продажу поступил автомобиль Ford Model T, и буквально через десять лет улицы американских городов было не узнать. Впервые в истории пешеходы не могли просто так перейти улицу — они должны были стоять на перекрёстке, ожидая, когда загорится разрешающий сигнал светофора. Сторонники автомобилизма придали английскому слову «jaywalking» новый смысл. Если прежде так именовали деревенских простаков, которые неловко чувствуют себя на городских улицах, то теперь им стали называть пешеходов, нарушающих правила, придуманные сторонниками автомобилизации (в русском языке есть не менее обидное прозвище «лоси»).

Прошло сто лет, и маятник качнулся в обратную сторону. По крайней мере, в Нью-Йорки, где мэр Майкл Блумберг и глава департамента транспорта Джаннет Садик-Хан предложили новый взгляд на использование городских улиц, проложили километры велодорожек и организовали множество пешеходных зон. Поскольку 80% жителей Манхэттена не имеют собственной машины и не используют автомобиль для поездки на работу, большинству эти нововведения пришлись по душе.

Садик-Хан удалось осуществить свои реформы ещё и потому, что в Нью-Йорке, как и в других городах США, улицы находятся в полной власти транспортного департамента. Однако в других городах чиновники по-прежнему прикладывают все усилия к тому, облегчить жизнь машин. Федеральное министерство транспорта выделило местным департаментам огромные деньги на реконструкцию дорог. Пропускная способность резко повысилась, а уровень безопасности пешеходов — стал ещё ниже. Американцы везде ездят на машине — мы считаем это нормальным, как и то, что аварии на дорогах уносят 30-40 тысяч жизней ежегодно.

Когда мэр де Блазио заявил о приверженности плану Vision Zero, это был огромный шаг вперёд для всей Америки — на официальном уровне были признаны принципиально новые стандарты оценки улиц. История Vision Zero началась в Швеции. Транспортные специалисты в этой стране пришли к выводу: если мы хотим, чтобы пешеходы перестали гибнуть на дорогах, то должны либо полностью изолировать людей от машин, либо снизить скорость автотранспорта. Те, кто знает американские пригороды, понимает, что США выбрали первый вариант. Дороги, где транспортный поток течет словно вольная река, не встречая на своём пути никаких препятствий, прекрасны в теории. На практике же выходит, что в мире, где люди перемещаются исключительно на машинах, дорог на всех не хватает — вольные реки быстро превращаются в подобие канализационной сети, страдающей от постоянных засоров.

В Нью-Йорке во времена мэра Рудольфа Джулиани на улицах ставили металлические заборчики, чтобы люди переходили дорогу не где попало, а только на специально оборудованных переходах. Но улицы от этого безопасней не стали — воители восприняли эти заборчики как разрешение ехать ещё быстрее, а чем быстрее едут машины, тем выше вероятность, что сбитый человек погибнет. Когда я был ребёнком, на манхэттенских авеню было двухстороннее движение. А потом чиновники решили, что односторонние улицы безопасней — на самом деле следовало сказать «безопасней для машин, едущих на высокой скорости».

Когда машины едут быстро, это всегда плохо для пешеходов, по трём причинам. Первая: у человека, сбитого машиной на скорости 50 км/ч, в 8 раз выше вероятность погибнуть, чем у человека, сбитого машиной на скорости 30 км/ч. Второе: водитель, который едет со скоростью 30 км/ч видит в три раза больше, чем едущий со скоростью 50 км/ч. Третье: у водителя, который едет со скоростью 30 км/ч больше времени, чтобы среагировать на непредвиденную ситуацию на дороге, а тормозной путь примерно на треть короче, чем у водителя, который едет со скоростью 50 км/ч.



Фото: Вторая авеню с односторонним движением и проект её редизайна от Massengale & Co LLC и UrbanAdvantage для Transportation Alternatives (Источник)

Теперь мы видим, что сторонники Vision Zero правы: чтобы люди перестали погибать на дорогах, машины должны ездить медленнее. Никакие велодорожки и реконструкция односторонних авеню сами по себе не смогут решить эту задачу. Поворотные полосы, которые появляются на реконструированных улицах создают опасность для пешеходов и велосипедистов, и хотя там снизили разрешенную скорость до 40 км/ч, камеры не фиксируют нарушения, пока машина не разгонится до 60 км/ч. Выделенные велодорожки защищают велосипедистов, но не мешают машинам гонять 60 км/ч и даже быстрее. Если мы хотим, чтобы люди перестали гибнуть, на большинстве улиц скорость машин надо снижать как минимум до 30 км/ч. Нарушение скорости должно стать таким же серьёзным проступком, как и вождение в пьяном виде.

Если мы снизим лимит скорости до 30 км/ч, нам не придётся отделять машины от пешеходов. Пока наши транспортники думали, как обеспечить машинам возможность ездить ещё быстрее, их европейские коллеги, такие как голландец Ханс Монредман, доказали, что лучший способ замедлить машины — это убрать дорожную разметку, снять знаки, указатели и все прочее. Результат этого — прекрасные живые улицы, где люди с удовольствием ходят пешком.

Оригинал

Перевела с английского Анастасия Ромашкевич

Если вам понравилась статья, мы переведём ещё

Еще статьи на эту тему

Поделиться
Отправить
Отправить
Отправить