Возможен ли мир без автомобилей?

21 февраля 2017 г.

Когда в 2015 году власти Осло заявили о намерении закрыть центр для машин, норвежская столица пополнила солидный перечень городов, которые стремятся ограничить число автомобилей и стать более «зелеными» за счет нового подхода к городской мобильности. Считается, что семь миллионов людей в мире ежегодно погибают из-за плохой экологии, миллионы гибнут в автомобильных авариях.

Неудивительно, что по всему миру возникают инициативы, призванные ограничить власть машин. В Хельсинки реализуют концепцию, которая получила название «мобильность на заказ» — предполагается, что благодаря ей к 2025 у жителей города просто исчезнет потребность в личной машине, Париж пытается снизить загрязнение воздуха, объявляя дни без автомобиля, а в окрестностях китайского Чэнду и неподалеку от Абу-Даби строятся новые города, где в основу транспортной модели положен общественный транспорт и электроавтомобили. Значит ли это, что машины вот-вот уйдут в историю?

Решение закрыть центр Осло для машин — часть плана, по которому к 2020 выбросы в атмосферу в норвежской столице должны снизиться вдвое. Помимо запрета для машин внутри центрального кольца, город хочет построить 40 км велодорожек, ввести плату за въезд в город в часы пик и сократить число парковочных мест. К 2050 городу Осло должен полностью отказаться от ископаемого топлива.

Нет никакого секрета в том, что ограничения для машин творят чудеса. Когда в 2014 году загрязнение воздуха в Париже достигло опасного уровня, мэр Анн Идальго решила вдове сократить число машин на улицах (в зависимости от номеров, они могли выезжать либо в четные, либо в нечетные дни). Спустя всего 24 часа содержание в воздухе вредоносных частиц снизилось вдвое, а пробки сократились на 40%. Также Идальго планирует к 2020 году полностью запретить в центре города машины с дизельным двигателем. (Франция является европейским лидером по числу таких машин, поскольку государство субсидирует дизельное топливо и оно стоит заметно ниже бензина.) Одновременно город вкладывает миллионы евро в обустройство пешеходных пространств на набережных Сены и стремится удвоить протяженность велодорожек. Прежде, чем огласить эти планы Идальго дала парижанам возможность в полной мере оценить вкус свежего воздуха — в сентябре 2015 года, а потом и в 2016 году в городе состоялся день без автомобиля.

Крупнейшим городом без автомобилей часто называют Венецию, хотя это и не совсем честно — у них все-таки есть каналы с лодками. А вот в случае с Гамбургом все серьезно — здесь собираются запретить движение машин на ряде улиц, чтобы создать целую сеть пешеходных и велосипедных маршрутов, связывающих между собой парки и общественные пространства. Эта «зеленая сеть» покроет 40% территории Гамбурга и поможет второму по величине городу Германии снизить выбросы парниковых газов на 80% к 2050 году.

Мадрид хочет к 2020 году превратить в пешеходную зону свой центр. Начиная с 2015 года часть города закрыли для машин нерезидентов, расширив уже имеющуюся в зону с частичным ограничением машин. Чтобы горожане не испытывали неудобств в связи с запретами, власти расширяют автобусную сеть. В городе действует первая в Европе полностью электрифицированная сеть велопроката, а в случае, если качество воздуха снизится до опасного уровня, Мадрид пойдет по пути Парижа и ограничит число машин на улицах на 50%, предложив в качестве альтернативы бесплатный проезд на общественном транспорте.

В Дублине, Брюсселе и Лондоне тоже говорят о необходимости избавиться от дизельных машин. Власти Милана предлагают бесплатный проезд в общественном транспорте для автомобилистов, а Рим постепенно вводит ограничения на парковку. А вот в Хельсинки решили действовать не кнутом, а пряником, создавая условия, когда машины просто не нужны. Схема «мобильность по заказу», которая заработает на полную мощность в 2025 году, позволяет строить маршруты через смартфон, комбинируя карпулинг, автобусы, такси, велосипеды и паромы, и одновременно оплачивать транспортные услуги.


Автор: Ralf Roletschek (talk) - Fahrradtechnik auf fahrradmonteur.de - собственная работа, FAL

Не стоит также забывать о велодружественном Копенгагене. Здесь едва ли есть места, куда нельзя добраться на велосипеде. К 2025 году город собирается стать углеродно-нейтральным, чему должны способствовать 26 велосипедных хайвеев. Однако несмотря на это, число поездок на автомобиле в датской столице сейчас растет, и лорд-мэр Франк Йенсен к неудовольствию многих горожан увеличивает число парковочных мест для машин. «Я не хочу, чтобы копенгагенцы думали, будто я не уважаю их образ жизни, если они предпочитают ездить на автомобиле, — говорит Йенсен. — Наша цель в том, чтобы треть поездок совершалась на велосипеде, треть на машине и еще трать на общественном транспорте. Поэтому мы вкладываемся в развитие метро и стараемся, чтобы разные виды транспорта могли стыковаться бесшовно».

Для Хельсинки, Парижа и Осло стремление освободиться от засилья машин — относительно новая тенденция, а вот в Латинской Америке есть город, где этим занимаются с 1974 года. Каждое воскресенье 120 км улиц Боготы полностью закрывают для автомобилей. Мероприятие, которое называется Цикловия, способствовало превращению колумбийской столицы в город, где удобно ездить на велосипеде. Благодарить за это надо мэра Энрике Пеньялосу. За время своего первого срока на посту градоначальника в 1998-2001 годах он построил 200 км велодорожек. Известно его высказывание: «человек на велосипеде за 30 долларов так же важен, как хозяин машины за 30 тысяч». В 2015 Пеньялоса вновь победил на выборах мэра.

Однако надо учитывать, что в течение сотни лет наши города строились вокруг автомобиля, и нужно сильно постараться, чтобы развернуться в обратную сторону. Сейчас среднестатистический американец проводит в пробках 42 часа в году (в Лос-Анджелесе этот показатель примерно вдвое выше). Изменить ситуацию пытаются в Портленде — к 2030 году самый велосипедизированный город Америки хочет довести долю поездок на велосипеде до 25%. Символом грядущих изменений можно считать открывшийся в 2014 году мост Тиликум — он открыт для пешеходов, велосипедов и общественного транспорта, но проезд машин по нему запрещен. Выбивается из общей картины и калифорнийский Дэвис — если в целом по стране доля велопоездок не превышает 2%, то здесь она составляет 20%.

В Канадском Торонто, где пробки ежегодно приносят 6 млрд канадских долларов убытка, проблему пытаются решать с помощью развития метро и велоинфрастуктуры, к тому же в пятом по величине городе Северной Америке уже задумываются о том, чтобы запретить машины на некоторых улицах. Это серьезный прогресс, если вспомнить, что в течение нескольких лет город возглавлял мэр Роб Форд, потративший 300 тысяч долларов на уничтожение велодорожек (несмотря на то, что благодаря этим дорожкам число поездок на велосипеде увеличилось на 300%), чтобы сократить время поездки на автомобиле на пару минут.

Борьба с засильем машин в старых городах требует немалых усилий, однако строительство новых городов позволяет архитекторам предвосхитить будущее. Например, в окрестностях китайского Чэнду строится город на 80 тысяч жителей, которым не потребуются машины, поскольку их функции возьмет на себя система общественного транспорта. Новый город будет выбрасывать в атмосферу на 60% меньше углеводорода, чем сопоставимые с ним по размеру поселения. Эко-город Масдар, расположенный недалеко от Абу-Даби, тоже запретит въезд в центр неэлектрическим автомобилям и будет побуждать горожан ходить пешком и ездить на велосипеде.

Миллионы смертей из-за плохой экологии и ДТП заставили Еврокомиссию задуматься о создании единой транспортной территории, где за счет ограничения автомобилей удастся снизить выбросы углекислого газа на 60% к 2050 году. Число инициатив, направленных на изменение транспортных привычек горожан, говорит о том, что лидеры многих городов по всему миру воспринимают эту проблему всерьез и понимают, что города, построенные для людей, а не машин, — путь к устойчивому развитию и лучшему качеству жизни.

Оригинал

Перевела с английского Анастасия Ромашкевич

Еще статьи на эту тему

Поделиться
Отправить
Отправить
Отправить