Налог на пробки

13 марта 2017 г.
Есть много причин восхищаться беспилотными автомобилями. Они позволят пожилым людям и подросткам стать более независимыми и мобильными. Проблема пьяного вождения навсегда исчезнет. Люди смогут без всякого риска играть в видеоигры по дороге на работу.



Но есть одна проблема, которую беспилотники решить на в состоянии: бесконечные ряды машин, забивающие улицы и фривеи в часы пик. Если взять в расчёт многолетнюю практику городского планирования и экономические расчёты, решение надо искать не в сфере технологий, а в методиках вроде той, которую практикует Uber, индексируя тарифы в периоды повышенного спроса: мы должны брать оплату за возможность использовать беспилотные машины в часы пик.

Дело не в том, что технологические компании не пытаются решить проблему пробок. Дорожное движение — одна из немногих проблем, с которой не могут справиться даже самые богатые люди мира. Это объясняет, почему Илон Маск, основатель Tesla и SpaceX, хочет построить подземный фривей под Лос-Анджелесом и гиперлуп длиной в половину Калифорнии. Или почему сооснователь Google Лари Пейдж интересуется летающими автомобилями.

Помимо этих, есть и менее революционные предложения. Например, компания Sidewalk Labs пытается снизить дорожные заторы с помощью более качественного анализа данных. И, конечно же, все ждут беспилотных автомобилей, которые не только сделают движение более безопасным, но и должны помочь сокращению пробок за счёт устранения «человеческого фактора», например, неожиданного торможения и хаотичных перестроений, которые способствуют образованию заторов.

Все эти разнообразные технологии имеют нечто общее — они обещают нам больше пространства на дорогах. Некоторые предлагают строить новые маршруты, как в случае с тоннелем Маска, другие обещают освободить место на уже имеющихся с помощью летающих машин или беспилотников. Хотя нельзя полностью исключать, что одна из этих технологий увеличит пропускную способность дорожной сети свыше наших потребностей, история даёт основания относится к этому скептически.

Десятилетия исследований показывают, что как только в городе начинают строить дороги, их заполняют новые водители. И дело не только в появлении новых зданий по соседству или росте населения, хотя это тоже влияет на ситуацию. Главное — это порочный круг, в котором новые дороги создают потребность, которую дальнейшее строительство удовлетворить не в состоянии.



Исследования в условиях часа пик на отдельно взятых фривеях и анализ информации, собранной по всей Америке, с удивительным постоянством дают сходные результаты: везде, где строят новые дороги или расширяют старые, больше людей начинают ездить на машине. В случае дальнейшего строительства и расширения их становится еще больше. И так до бесконечности.

Экономисты называют это скрытым спросом. Проще говоря, людей, желающих сесть за руль, всегда больше, чем доступного для этого пространства. До сих пор ни одному городу не удалось решить эту проблему за счёт увеличения пропускной способности улиц.



Эти неудачные попытки были обобщены в работе под названием «Основной закон дорожных заторов», которую в 2011 году выпустили Джиллз Дюрантон из Уортонской школы университета Пенсильвании и Мэтью Тёрнер из университета Брауна. Они расширили границы исследования и обнаружили, что развитие общественного транспорта и изменение землепользования (например, строительство жилья рядом с офисами, чтобы люди могли ходить на работу пешком) лишь незначительно сокращает дорожные пробки.

Это не значит, что общественный транспорт и смешанная застройка — это плохая идея, или что дороги строить не надо. Чем больше дорог, тем больше людей сможет по ним ездить. Больше людей могут навестить семью. Больше грузов попадет к своим покупателям. Больше детей будут мирно спать в детских креслах. Но это значит, что ни одна из предложенных мер не способна сократить время, которое мы проводим в дороге, и беспилотные автомобили тоже вряд ли нам в этом помогут. И тут возникает вопрос о введении налога на пробки. «Возможно, беспилотные автомобили будут отличаться от других средств повышения пропускной способности, — говорит господин Тёрнер. — Но пока единственное, что в состоянии сократить время в пути, это платный проезд».

Все дело в том, что среднестатистический человек предпочитает комфорт и приватность автомобиля. Должны быть веские основания, такие как слишком большие пробки или слишком высокая плата за такси, чтобы люди стали пересаживаться на велосипед, использовать карпулинг, ездить на поезде или вообще отменять поездки. Эта тенденция прослеживается повсеместно. Мы видим такую картину в автоцентричных Лос-Анджелесе и Остине, которые годами вкладывали миллиарды в дорожное строительство, но так и не смогли победить пробки. Но и в Нью-Йорке, который имеет лучшую в США систему общественного транспорта, дела обстоят не лучше. По данным февральского отчёта Schaller Consulting, в результате распространения таких сервисов как Lyft и Uber, транспорта на улицах Бруклина стало больше, а число поездок на метро несколько сократилось.



Руководитель Schaller Consulting Брюс Шиллер считает, что если спрос на услуги частных водителей будет расти, городу неизбежно придётся вводить какую-то разновидность налога на пробки — прежде эта мера не раз обсуждалась, но её введение всякий раз откладывали. «На улицах будет столько машин, а автобусы и грузовые машины будут ходить с такими задержками, что люди потребуют решить эту проблему, — говорит он. — А введение платы — это и есть решение».

Ранние утренние сеансы, ночные авиарейсы и «счастливые часы» в барах приучили нас к мысли, что одни и те же вещи могут строить по-разному в зависимости от времени. Однако плата за проезд по дорогам все ещё воспринимается в штыки, особенно в Соединенных штатах. Мэр Майкл Блумберг потерпел неудачу, когда пытался ввести налог на пробки в Нью-Йорке. Однако в Лондоне, Сингапуре и Стокгольме эта мера показала свою эффективность.

В Соединенных штатах главное возражение против платы за пользование дорогами заключается в том, что богатые смогут разъезжать в своих машинах в одиночестве, а всем остальным придётся толкаться в автобусах. К тому же людям просто не нравится платить за то, чем они привыкли пользоваться бесплатно. Экономисты надеются, что это отношение изменится. Некоторые штаты, включая Калифорнию, Техас и Миннесоту, ввели платье полосы с тарифами, которое различаются в зависимости от загрузки.



Клиффорд Уинстон, экономист Brookings Institution, предполагает, что распространение беспилотных автомобилей заставит людей более терпимо отнестись к плате за проезд в часы пик. Приложения по вызову частных водителей уже приучили публику к индексации тарифов в периоды повышенного спроса, к тому же людям всегда легче платить за нечто новое. Результатом могут стать выделенные платные полосы для роботизированного трафика.

Если это произойдёт, одним из преимуществ революционной технологии станет признание людьми истины, о которой экономисты говорили ещё сто лет назад. И это позволит вам возвращаться с работы на полчаса раньше.

Оригинал
Перевод Анастасии Ромашкевич

Еще статьи на эту тему

Поделиться
Отправить
Отправить
Отправить