Почему парковка не может быть бесплатной

15 мая 2017 г.
Даже если новая штаб-квартира Apple в Купертино не станет «лучшим офисным зданием в мире», как незадолго до своей смерти обещал Стив Джобс, это в любом случае будет удивительное сооружение. Оно выглядит как огромная летающая тарелка с отверстием посередине. Из огромных окон открывается вид на лес из семи тысяч тщательно отобранных деревьев. А ещё там будет парковка. Для 14 тысяч работников Apple строит 11 тысяч парковочных мест. Часть из них расположится прямо под зданием, но основная масса разместится в двух огромных гаражах к югу от офиса. Вот цифры, чтобы понять масштаб: общая площадь самой штаб-квартиры — 318 000 кв.м, парковке отводится 325 000 кв.м.



Apple строит эти 11 тысяч парковочных мест не по своей инициативе, а потому, что в Купертино такие требования. Здесь есть требования к минимальному числу парковочных мест для каждого здания. К примеру, если вы захотите построить жилой дом, то должны будете предусмотреть два парковочных места на квартиру, включая одно крытое. Для ресторана быстрого питания необходимо организовать одно парковочное место на каждые три посадочных места, в боулинге — семь мест на дорожку плюс по одному для каждого сотрудника. При таком количестве парковочных мест, большая часть которых ещё и бесплатна, неудивительно, что большинство жителей Силиконовой долины ездят на машинах, а пробки стали повседневной реальностью.

Когда речь идёт об устройстве города, парковка может показаться не самым важным вопросом, но именно она влияет на то, как мы перемещаемся по своим городам и как эти города выглядят. Многие города стараются стать более привлекательными, создавая велодорожки, запуская новые трамвайные линии и приглашая звездных архитекторов. Но пока они не изменят своё отношение к парковке, все эти изменения будут не более чем декорациями. Если вы хотите знать, почему улицы Лос-Анджелеса так не похожи на улицы Лондона или Токио, то разницу можно объяснить всего одним словом: парковка.



С тех пор как существуют машины, существует и потребность где-то их хранить, когда они никуда не едут. Сейчас это 95% времени. В Вашингтоне первый гараж появился в 1907 году, ещё до того как Генри Форд изобрёл свою модель T. Но по-настоящему переломным стал 1923, когда в Коламбусе, штат Огайо, власти обязали строителей жилых домов обеспечивать жильцов парковкой. Идея «парковочного минимума» распространилась по всей Америке. А по мере того, как на дорогах мира число машин продолжает расти, она захватывает все новые страны.

Парковочные требования порой способны многое рассказать о местных нравах. Так, в Лос-Анджелесе каждый новый секс-шоп должен обеспечить не меньше трех парковочных мест на 93 кв.м, а кабаре со «взрослыми развлечениями» — десять мест на такую же площадь. Сингапур требует хотя бы одно парковочное место на 500 ниш колумбария, а в Ченае надо обеспечить одно парковочное место на каждые 20 кв.м зала бракосочетаний. В австралийском городе Сване есть требования к парковкам при тавернах и винодельнях.

Некоторые девелоперы не имеют ничего против парковки. Райан Шеар из компании Property Markets Group строит дома с дорогими квартирами в Майами, которые часто покупают богатые выходцы из Латинской Америки. Порой он делает даже больше паркомест, чем требует город, потому что его клиентам необходимо безопасное место для стоянки их драгоценных транспортных средств. Но большинство не склонно превышать требования парковочного минимума. После того как в 2004 году в Лондоне отменили парковочный минимум, число стоянок в жилых домах быстро сократилось с 1,1 до 0,6 машиномест на квартиру. Это значит, что парковочный лимит превосходил требования рынка.



Компании водоснабжения не обязаны поставлять воду в объемах, который использовали бы потребители, будь она для них бесплатной. Точно также электрокомпании не обязаны бесплатно снабжать нас электричеством. Однако многие города стараются полностью обеспечить спрос на парковку, даже в пиковые часы. Некоторые насчитывают парковочный минимум на основе книги Parking Generation Handbook — это издание Института транспортных инженеров описывает, сколько машин им удалось насчитать на бесплатных парковках вроде синагог, аквапарков и так далее в пиковые часы спроса.

Чем же это плохо? Начнём с очевидного — парковка требует слишком много места, примерно 12-15 кв.м. Добавьте к этому подъездные пути, и цифра почти удвоится. Для сравнения: этим летом The Economist переезжает в новое здание в центральном Лондоне, где на каждого сотрудника отводится 10 кв.м. В городах вроде Канзас-сити, где земля стоит недорого, центр города напоминает бескрайний асфальтовый океан, лишь местами отмеченный точками зданий.



Чем более разрежённым становится город из-за огромного количества парковок, тем непривлекательней он для пешеходов и велосипедистов. И вообще, если ты всегда можешь без проблем припарковаться бесплатно, почему бы не сесть за руль? Все разрастающиеся бесплатные парковки Америки — одна из причин того, что инвестиции в общественный транспорт не помогают сократить число машин на дорогах, считает Дэвид Кинг из Университета Аризоны. В 1990 году 73% американцев добирались а работу на машине. В 2014, после всех проектов преобразования городской среды и дорогостоящих вложений в трамвайные и автобусные маршруты, таких было 76%.

Считается, что в Америке место на многоуровневой наземной парковке стоит 25 тысяч долларов, а на подземной — 35 тысяч. Дональд Шуп, экономист и автор книги «Высокая цена бесплатной парковки», считает, что в случае
Лос-Анджелеса парковочный минимум добавляет к стоимости строительства нового торгового центра 67%, если парковка стоит на земле, и 93%, если она подземная. Когда девелопер хочет превратить старое офисное здание в жилой дом, он должен обеспечить дополнительные парковочные места, что порой крайне затруднительно. Главная проблема парковочного минимума в том, что такие требования ограничивают экономическую активность.

Конечно же, бесплатная парковка совсем не бесплатна. Цена строительства парковки, содержание, освещение, охрана ложится на всех, кто пользуется зданием, к которому она относится. Еда в ресторанах и билеты в кино становятся дороже, квартиры тоже, сотрудники офисов получают меньшую зарплату. Платят все — и те, кто ездит на машине, и те, кто нет. И такая ситуация далека от справедливости, поскольку молодёжь ездит на машине реже людей среднего возраста, и точно также бедные ездят меньше богатых. В Америке в 2013 году на общественном транспорте на работу добирались 17% чёрных жителей, 12% латиноамериканцев и лишь 7% белых. Бесплатная парковка предполагает, что молодые субсидируют старых, а бедные — богатых.



Некоторые густонаселенные американские города, включая Сан-Франциско, снизили парковочный минимум. Некоторые города, теряющие население, например, Баффало в штате Нью-Йорк, вообще отказались от него. Но большая часть страны по-прежнему не может разобраться с этой проблемой. При этом американских подход к парковке берут на вооружение в самых быстрорастущих городах мира.

В Китае машины стоят везде, где только можно: на размеченных стоянках, в местах, где парковка запрещена, на велосипедных дорожках, на тротуарах. В некоторых городах идут настоящие войны — люди устанавливают вокруг парковки заборы или просят пожилых родителей посторожить машиноместо, пока их нет дома. Улицы Пекина патрулируют служащие в оранжевой униформе, которые, в теории, должны отмечать время прибытия машин на стоянку и взимать с них оплату. В реальности они предоставляют скидки тем, кто не требует чека, а деньги кладут себе в карман. Некоторые принимают такую оплату за парковку в запрещенных местах.



Парковочный минимум в Китае установили в 2003 году, до массового нашествия частных автомобилей, и пока он небольшой: 0,3 места на квартиру в центре и 0,5 на квартиру за его пределами. В перспективе он должен расти. В Индии большинство планировщиков считает, что лучший способ решить проблему хранения машин — организовать побольше парковочных мест. Это происходит потому, что большинство их них учились в Америке.
Предполагается, что с распространением автономных автомобилей потребность в парковочных местах сократится. Одна и та же машина сможет в течение дня совершить множество рейсов: отвезти ребёнка в школу, доставить служащего в офис, студента на лекции, тусовщиков в клуб, а охранника на ночную смену. И все это будет дешевле сегодняшних такси. Машины, которые сейчас большую часть времени проводят на стоянках, будут куда более активны, что снизит потребность в парковке.

Предприниматель Шон Бер из Силиконовой долины считает, что необходимость в гаражах останется и при автономных машинах. Они будут выполнять роль сервисных центров, где машины моют, чинят и подзаряжают перед отправкой в очередной рейс. «Нам потребуются стоянки меньшего размера, но гораздо лучше оборудованные», — говорит он. Такие гаражи могут располагаться вдали от городских центров, так что земля, которую сейчас занимают парковки, сможет использоваться для строительства нового жилья, офисов или парков.
Property Markets Group уже строит жилые дома с площадками для посадки и высадки для жильцов, передвигающихся на Uber. А в беспилотном будущем они, вероятно, смогут сократить число парковочных мест. Но только при условии, что жильцы будут готовы отказаться от частных машин, а это во многом зависит от парковки. Тем, где парковочные места стоят дорого, шеринговые сервисы очень популярны. Но в городах, где с бесплатной парковкой проблем нет, как в Майами, они уже не пользуются таким спросом.



В отличие от Америки и Азии, парковка на улицах европейских городов обычно хорошо контролируется. В некоторых городах тоже есть парковочный минимум, но там требования не такие жесткие и их постепенно смягчают ещё сильнее. В некоторых местах есть даже парковочный максимум, ограничивающий число машиномест. Высотные здания строятся без учета потребностей автомобилистов. 95-этажный небоскрёб Шард в Лондоне имеет всего 48 машиномест. Однако европейские города все же несколько добрей к машинам, чем они обычно утверждают.

Чтобы понять, как это устроено, достаточно проехаться по Амстердаму в патрульной машине, оснащённой сканером для контроля за оплатой парковки. Когда она движется по улицам, в салоне слышны непрекращающихся щелчки — это сканер считывает информацию с номерных знаков запаркованных машин. Если какая-то машина задержалась сверх оплаченного срока, на подмогу выезжает офицер на мопеде, который выписываться нарушителю штраф. Полицейские считают эту систему справедливой. Подразумеваться, что она настолько эффективна, что ее невозможно обмануть.

Цена парковки в Амстердаме составляет 5 евро в час. Посетители офисных зданий могут также оставлять свои машины на подземных парковках, которые принадлежат городу. Таким образом у водителей появляется выбор, а город зарабатывает деньги. В 2015 году — 190 миллионов евро. Однако эта система охватывает лишь малую долю парковочных мест в городе. Три четверти машиномест на улицах заняты местными жителями. Охотно взимая плату за стоянку с приезжих, сами они не горят желанием раскошелиться.



Все, кто живет в домах, не имеющих собственной парковки, могут купить парковочное разрешение, которое стоит от 30 до 535 евро в год. Это куда ниже рыночной цены и неудивительно, что в некоторых районах спрос на резидентские места превышает предложение, так что людям приходится записываться в лист ожидания. Самая длинная очередь в районе Вестерпарк — ждать придётся 232 месяца. Чтобы освободить дополнительные места, власти готовы покрыть стоимость резидентского разрешения тем, кто держит машину в пригородном гараже. Желающих немало, и это показывает, что несмотря на огромные очереди за разрешением, людям совсем необязательно держать машину у подъезда.

Есть и более очевидное решение проблемы — поднять цены на резидентские разрешения. Но это непопулярная мера. Как объясняет Петер Литйенс, заместитель главы Транспортного департамента, амстердамцы считают, что у них есть право ставить машину рядом с домом (они также считают, что вправе оставлять свои велосипеды где угодно, что является ещё одной головной болью властей). Так что очереди за разрешением будут только расти. Город собирается построить к 2025 году 50 тысяч новых единиц жилья, а это означает 20-30 тысяч новых машин.
Амстердамская парковка омрачает ландшафт ещё хуже, чем в Америке. «Каналы прекрасны, но вдоль них все время стоят машины», — сетует господин Литйенс. Власти хотели бы убрать парковку с каналов, но горожанам это бы не понравилось. Так что в районе Де Пийп парковочную проблему решают прямолинейно (и очень недёшево) — здесь осушили канал и строят под ним гараж на 600 машин. Когда работы будут закончены, канал снова наполнят водой. После этого власти уберут 273 парковочных места на прилегающих улицах.



В ряде других городов, известных отличным общественным транспортом и рыночными решениями парковочный проблемы, власти тоже далеко не так решительны, когда речь идёт о местных жителях . Например, почти все парковочные места в центре Лондона числятся резидентскими. Цена парковочного разрешения здесь ещё ниже, чем в Амстердаме. В Челси и Кенсингтоне она варьируется между 80 и 219 фунтами. При этом «чужаки» платят от 1,2 до 4,6 фунтов в час. Учитывая, что средняя цена жилья в этих районах в прошлом году составила 1,9 млн фунтов, резидентская парковка представляет собой щедрый подарок самым богатым жителям Лондона. Сан-Франциско хоть и является родиной кашеринговых сервисов Lyft и Uber, тоже очень добр к мест мы автовладельцам. Резидентское разрешение здесь стоит 127 долларов в год. Только, в отличие от Амстердама, его дают всем желающим, так что на одно место приходится 1,5 машины, и среди жителей идёт вечная борьба за свободные места. Опрос 2015 года показал, что 53% владельцев разрешений во время своей последней поездки искали парковку не менее 5 минут, а у 7% на это ушло более получаса. Кружащие по улицам в поисках свободного места машины создают пробки и загрязняют воздух. Это одна из скрытых составляющих цены нерыночной парковки. По подсчётам господина Шупа, в лос-анджелесском районе Вествуд-вилидж автомобилисты накручивают в поисках места 950 тысяч лишних миль в год.



Есть как минимум одно исключение из правила, по которому резиденты могут претендовать на парковку по сниженным ценам. В 1950-е годы, когда Япония была отнюдь ещё довольно бедной страной, власти потребовали у местных автомобилистов купить себе внеуличные парковочные места. Сейчас всякий, кто хочет купить машину, должен показать право собственности на место для ее хранения. Любая машина, оставленная на улице, в полночь будет эвакуирована полицией. Свободные от запаркованных машин жилые улицы Токио тише, чем в других больших городах. Такаоми Кондо, который работает в компании, управляющей недвижимостью и парковками, объясняет, что цены на машиноместо тем выше, чем ближе оно находится к крупным транспортным узлам. Например, около центрального вокзала в пригороде Тама цена составляет 150 долларов в месяц.



Как только вы привыкаете к тому, что улицы городов предназначены для поездок и хождения пешком, а не для парковки, сложно представить себе, что возможен какой-то другой порядок. Мистер Кондо настолько удивлён рассказами о том, как обстоят дела с парковкой в британских пригородах, что просит меня начертить ему схему. Я беру в руки бумагу, чтобы нарисовать улицу, где живу сам: большие прямоугольники это дама, линия — бордюр, отделяющий тротуар от проезжей части, а вдоль него прямоугольники поменьше, машины. Как все-таки много места они занимают.

Источник
Перевела Анастасия Ромашкевич

Еще статьи на эту тему

Поделиться
Отправить
Отправить
Отправить