2019 — год Санкт-Петербурга
Выдвигайтесь в депутаты, чтобы преображать город с нами

Даже в Африке избавляются от маршруток

24 января 2019 г.

В Дар-эс-Саламе настаёт вечер, и сотни тысяч людей этого африканского мегаполиса начинают безумную поездку домой.

Люди набиваются в маршрутки, иногда залезая через окна, когда в дверях уже не протолкнуться — ведь там уже тоже забито. Однако по пробкам водителю спешить не получится, и эти смердящие дизели еле плетутся.

На улице Багамойо, ведущей в богатые северные районы, водители тоже стоят в пробках, но одни в своих чёрных внедорожниках — они вынужденные клиенты торгашей, ходящих вдоль машин и предлагающих настенные часы и резные деревянные фигурки животных. Коробки из металла и стекла у этих водителей дорогие и с кондиционерами — но меньшими коробками они от этого не становятся.

Так и живёт просторный 6-миллионный мегалополис практически без общественного транспорта и с восемью полосами дороги, ведущей в центр.

Дар-эс-Салам, административный центр Танзании, — один из самых быстрорастущих городов Африки. Его население восьмикратно увеличилось с 1980 года и продолжает расти на 500 тысяч человек в год. Через 7 лет, по оценке ООН, в нём будет проживать больше 10 миллионов, в 2035 — 13,5. А по исследованию Даниэля Хорнвега, в 2100 году в Дар-эс-Саламе будет 73,7 миллионов человек.

80% жителей Дар-эс-Салама живут в одноэтажных микрорайонах на окраинах. Их путь в центр и обратно по хорошей дороге занимает больше двух часов. Но когда дороги смывает дождём, время в пути заметно увеличивается.

Но Дар-эс-Салам возлагает свои надежды на решение, отличное от остальных африканских мегаполисов, которое даст реальную альтернативу будущему в рабстве автомобилей. Там не пытаются строить метро. Городские власти пошли по менее привлекательному, но более дешёвому и доступному пути: там развивают автобусы.

Похожее изображение

Даже в середине дня машины просто встают в пробку без предупреждения. Не стоит удивляться 20-минутным задержкам на одном перекрёстке. Одна линия электричек обслуживает всего несколько южных районов — но это капля в море в масштабах города. Вне центра многие пользуются мототакси, чтобы проехать по узеньким улочкам и разбитым грязевым дорогам, которых в городе большинство. Об их безопасности и говорить не приходится.

То, что 4 главных улицы Дар-эс-Салама по большей части двух- или четырёхполосные — это наследие колониального правительства, которое планировало город в начале 20 века на 35 тысяч населения. Рост населения спровоцирован молодёжью, приезжающей из деревень в поисках работы, и вместе с численностью населения растёт и сам город — вокруг этих четырёх улиц. Практически всё расширение происходит на окраинах, и оно практически полностью не согласовано и не спланировано.

Картинки по запросу dar es salaam roads

До недавних пор улица Морогоро, ведущая на северо-восток, была одной из самых загруженных и загрязнённых. «Там были одни маршрутки», вспоминает Улисс Наварро, консультант, нанятый для реализации плана системы скоростных автобусов Dart в 2005 году. «Для людей это был единственный способ добраться в центр. Но всё равно ужасный».

Система Dart может похвастаться полностью обособленными выделенками для автобусов, расположенными в основном по центру дороги, чтобы сократить задержки в пути. Оплата и контроль оплаты происходят на остановках, а не в автобусах. Сами остановки безбарьерные, а автобусы — низкопольные, что позволяет всем маломобильным беспрепятственно пользоваться всей системой.

На первый автобус мы сели нормально, а вот на обратном пути пришлось пропустить 3 переполненных автобуса, прежде чем нам удалось войти. «Это вы ещё не видели, как было раньше», говорит Наварро.

Картинки по запросу A dalla dalla bus

Средняя поездка из центра до конечной в Кимаре сократилась с 2 часов до 45 минут, что экономит каждому пассажиру около 50 часов в месяц.

«Новые автобусы гораздо лучше», говорит Паулас Джордж, молодой айтишник, на остановке Манзесе. Каждый день он ездит на автобусе и ввод автобусов сократил его время в пути на ⅔. Но он отмечает и недостатки: иногда водители выключают кондиционер, чтобы экономить топливо.

Но это не единственная «детская» проблема. Нехватка автобусов после затопления основного автобусного парка в сезон дождей 2017 года привела к тому, что вся система перевозит 200000 человек в день — половину от прогнозируемой мощности. Валидаторы на остановках тоже не работают, и пассажирам приходится покупать билеты на одну поездку. Они печатаются со сканируемым QR-кодом, но сканеров нет. На станциях стоят контролёры, надрывающие билеты на входе. В часы пик скапливаются длинные очереди.

Похожее изображение

Улица Морогоро стала первым этапом всего проекта скоростного автобуса. Во второй и третий этапы автобусные выделенки придут на улицу Ньерере на юго-западе и улицу Килва на юге. Строительство там скоро начнётся. Четвёртый этап, в Багамойо на севере, пока только в проекте.

«Через несколько лет большая часть города получит доступ к транспортной системе мирового уровня», заявляет Крис Кост, региональный директор в Африке Института транспорта и стратегий развития. Все этапы планируются на высоком уровне и, когда система будет готова, у трети жителей города будет скоростной автобус в 10-минутной доступности.


Что можно построить за миллиард долларов в Найроби: 86 километров скоростного автобуса — 22 километра скоростного трамвая — 9 километров метрополитена

Институт транспорта и стратегий развития сетует на одержимость африканских городов метрополитеном. Нигерийский Лагос пытается построить метро с 80-х годов. Последний проект предусматривал пуск поездов в 2012 году и стоил 2,4 млрд долларов. 6 лет спустя строительство «и близко не завершено», говорит Кост.

В Абиджане, экономической столице Кот-д’Ивуара, начали строить метро в 2017 году. Линия, которая строится и финансируется французами и будет перевозить 500 тысяч пассажиров в день, стоит 1,7 млрд долларов. Для сравнения, автобусная система Дар-эс-Салама может вместить до 400 тысяч пассажиров, но стоит меньше в 10 раз — около 150 млн долларов.

В столице Эфиопии Аддис-Абебе в прошлом году открылась китайская линия лёгкого метро за 475 млн долларов. Первые пять лет её оператором будет метрополитен Шеньженя.

«Строя метро, международные компании только используют свои системы», заявляет Кост. «Скоростные автобусы дают возможность принимать участие и нынешним заинтересованным лицам. Мы это применили в Дар-эс-Саламе и планируем применить в Найроби: автобусы будут принадлежать городу, а местные операторы займутся билетами, сборами платы за проезд и информатизацией. Это хорошо для развития местной экономики».

Картинки по запросу Dar es Salaam bus

Так почему города предпочитают метро, а не автобусы? Кароль Земек, редактор Metro Report International, говорит, что поезда могут перевезти гораздо больше пассажиров, чем автобусы, они быстрее, менее вредны для экологии и гораздо статуснее. «Метро — вершина развития общественного транспорта», заявляет он. «Если вам нужно перевезти огромное количество людей, с ним ничто не сравнится, и это очень важно для экономического роста».

С другой стороны, Кост рассматривает этот вопрос с точки зрения политической целесообразности. «Поскольку метро не занимает место на дорогах и не отнимает его у машин, внедрить его проще с политической точки зрения. Это такой большой проект, не требующий жертв. Но если метро никак не строится? Что, если оно слишком дорогое и ограниченное в размерах, и большая часть города остаётся ни с чем?»

«Это привлекательно для властей, но поможет ли метро жителям города? Скоростной автобус серьёзно преобразил Дар-эс-Салам. Для миллионов жителей африканских городов это единственная надежда на общественный транспорт».


Оригинал. Перевод Михаила Чижова. Поддержите редакцию:

Еще статьи на эту тему

Поделиться
Отправить
Отправить
Отправить