Машина с водителем по цене четырех билетов на автобус. С июля 2018 года жители окраинных районов Ниццы после восьми вечера могут доехать от трамвайной остановки до дома на такси по фиксированной цене в 6 евро. Условие одно: нужно иметь проездной на общественный транспорт. Это результат соглашения, которое предприятие «Линь д’Азюр» (Ligne d’Azur), осуществляющее перевозки на общественном транспорте в Ницце, подписало с «Убером». Цель соглашения, вызвавшего гнев работников такси, – обеспечить перемещение на «последней миле» по вечерам. Попутно городские власти собирают ценнейшие цифровые данные о маршрутах и транспортных привычках горожан.
Сочетать несколько видов транспорта при одном перемещении – урбанисты и инженеры называют это «мультимодальностью». Это еще один способ поощрять отказ от автомобиля. Франции пока до этого далеко: 80% перемещений осуществляются в одиночку на личной машине.
Но в условиях климатического кризиса города стали с удвоенной силой убеждать горожан покинуть теплые салоны своих автомобилей. Это дало плоды. За несколько лет выбор альтернативных видов транспорта увеличился в разы: самокаты, велосипеды, скутеры, каршеринг, карпулинг, машины с водителем… Встала задача создавать комбинации для наиболее эффективного перемещения по городу при как можно меньшем потреблении ископаемого топлива. Эту задачу решают в цифровом пространстве, где идут споры о роли автомобиля в городе.
Органы по организации мобильности
Обмен данными о мобильности действительно стал важной стратегической задачей. «Эта информация нужна городам, чтобы повышать качество общественного транспорта и координировать его с другими средствами передвижения», – утверждает Кристина Пронелло, сотрудница Университета технологии Компьеня.
Однако хотя государственные компании и должны открывать свои данные, ничто не обязывает частников делать то же самое. Все может измениться с принятием программного закона о мобильности, который был представлен в Парламенте в марте и направлен на укрепление потенциала частного сектора. Так, одно из основных положений предусматривает, что на всей территории страны будут действовать «органы по организации мобильности».
Уже вырисовывается второй этап: эксперимент по внедрению единой платежной системы, с помощью которой можно будет оплачивать все виды транспорта. Такая система уже испытывается в Мюлузе (департамент Верхний Рейн). Там с помощью одного приложения и одного проездного можно получить доступ к автобусам, трамваям, велопрокату и каршерингу, а также к городским парковкам.
Преимущество такой системы состоит в том, что она предлагает пользователю лучший сервис в зависимости от степени активности клиента. Логика очень простая: «Чем больше у программы предиктивного управления дорожным движением информации о нашем поведении и образе жизни, тем лучше она сможет советовать нам способ перемещения, тем самым стимулируя нас отказаться от личного автомобиля», – подчеркивает Жак Приоль, консультант и автор книги «Большие данные территорий» (Big Data des territoires, 2017).
Улыбнитесь, за вами следят!
Но готовы ли мы за это платить? «Этот алгоритм может использоваться для слежки», – утверждает он. «Когда одно приложение предлагает вам выбор между несколькими видами транспорта, это значит, что вашими данными обмениваются, пусть они и не хранятся в одном месте. Надо понять, существует ли баланс между общественным интересом и личной свободой, которой становится все меньше. Этот вопрос надо задавать себе каждый раз, когда появляется государственная технология, использующая наши данные».
С весны 2018 в Общие правила защиты данных были внесены изменения, защищающие права граждан. «Когда происходит сбор личных данных, главное правило – соблюдать принцип целеполагания», – подчеркивает Режи Шателье, руководитель исследований в лаборатории перспективных технологий в Национальной комиции по информации и свободам. – «Нельзя собирать данные «на всякий случай» и уже потом думать, где их применить. Нужна четкая и соразмерная цель, отвечающая общественным интересам: например, уменьшить количество пробок. Покупка проездного не дает права на постоянное наблюдение за местонахождением человека». Главное – информация о пользователе. «Нужно, чтобы все было прозрачным. Нужно объяснять, для чего мы запрашиваем геолокацию, и нужно уважать право человека удалить данные о себе», – уточняет Шателье.
Но нужно еще добиться применения Общих правил. В июле 2018 года журналист Associated Press продемонстрировал, что приложение Google Maps продолжает отслеживать геолокацию пользователей даже после отключения этой функции. «У некоторых организаций – и государственных, и частных – есть соблазн постоянно следить за всем происходящим в городе, – признает Режи Шателье. – «Но это невозможно, потому что противоречит правам граждан».
Должно соблюдаться и другое важное условие – степень анонимности собранных данных. В 2015 году в Nature было опубликовано исследование, доказавшее: по базе данных о перемещениях, в которой нет прямых указаний на человека, – имени и адреса – тем не менее можно опознать бо́льшую часть пользователей. «Достаточно знать несколько точек геолокации, чтобы идентифицировать 95% жителей десятимиллионного города», – утверждают Клод Кастелучча и Даниэль Ле Метайе, сотрудники Национального института исследований в информатике и автоматике. Они занимаются анализом рисков в этой сфере и утверждают, что существует несколько технологий обеспечить анонимность, но «самые действенные из них уменьшают пригодность данных, а, значит, и точность анализа».
Контроль над своими данными
Таким образом, переход к мультимодальности ставит нас перед важнейшими вопросами этики и управления. Где проходят границы? Какое место отводится пользователю? Свелась ли его роль к предоставлению данных о себе? Понемногу начинают появляться проекты более активного участия населения в этом вопросе.
С сентября в агломерации Ля Рошель идет разработка амбициозного проекта «self data». Парнтнерами выступают Фонд «Интернет нового поколения», Фабрика мобильности при Агентстве по окружающей среде и частные организации. Инициатива появилась в Финляндии и уже проходила испытания в Лионе и Нанте. Согласно концепции «self data», человек должен сам управлять своими персональными данными. У городских жителей должен быть доступ к данным об их перемещениях, размещенным на собственных серверах, чтобы они сами могли решить, кому они могут их передавать.
Результаты предварительного опроса не удивляют: участники готовы делиться своими данными, если это выгодно лично им. Например, оборудовать велодорожку, если участник – велосипедист, или оптимизировать график движения автобусов под свои нужды. Разработчики изучают модель коллективного участия граждан. Виржини Стайнер, генеральный администратор данных в Ля Рошели, утверждает, что «люди сами должны решать, кому и зачем передавать данные». Тем не менее, возникает вопрос осведомленности граждан. Нельзя, чтобы выбор принимало только информированное меньшинство.
Оригинал. Перевел Сергей Меликов.