Городская мобильность: прозрачность или слежка?

3 мая 2019 г.

Машина с водителем по цене четырех билетов на автобус. С июля 2018 года жители окраинных районов Ниццы после восьми вечера могут доехать от трамвайной остановки до дома на такси по фиксированной цене в 6 евро. Условие одно: нужно иметь проездной на общественный транспорт. Это результат соглашения, которое предприятие «Линь д’Азюр» (Ligne d’Azur), осуществляющее перевозки на общественном транспорте в Ницце, подписало с «Убером». Цель соглашения, вызвавшего гнев работников такси, – обеспечить перемещение на «последней миле» по вечерам. Попутно городские власти собирают ценнейшие цифровые данные о маршрутах и транспортных привычках горожан.

Картинки по запросу Ligne d’Azur uber

Сочетать несколько видов транспорта при одном перемещении – урбанисты и инженеры называют это «мультимодальностью». Это еще один способ поощрять отказ от автомобиля. Франции пока до этого далеко: 80% перемещений осуществляются в одиночку на личной машине.

Но в условиях климатического кризиса города стали с удвоенной силой убеждать горожан покинуть теплые салоны своих автомобилей. Это дало плоды. За несколько лет выбор альтернативных видов транспорта увеличился в разы: самокаты, велосипеды, скутеры, каршеринг, карпулинг, машины с водителем… Встала задача создавать комбинации для наиболее эффективного перемещения по городу при как можно меньшем потреблении ископаемого топлива. Эту задачу решают в цифровом пространстве, где идут споры о роли автомобиля в городе.

Органы по организации мобильности

Обмен данными о мобильности действительно стал важной стратегической задачей. «Эта информация нужна городам, чтобы повышать качество общественного транспорта и координировать его с другими средствами передвижения», – утверждает Кристина Пронелло, сотрудница Университета технологии Компьеня.

Однако хотя государственные компании и должны открывать свои данные, ничто не обязывает частников делать то же самое. Все может измениться с принятием программного закона о мобильности, который был представлен в Парламенте в марте и направлен на укрепление потенциала частного сектора. Так, одно из основных положений предусматривает, что на всей территории страны будут действовать «органы по организации мобильности».

Уже вырисовывается второй этап: эксперимент по внедрению единой платежной системы, с помощью которой можно будет оплачивать все виды транспорта. Такая система уже испытывается в Мюлузе (департамент Верхний Рейн). Там с помощью одного приложения и одного проездного можно получить доступ к автобусам, трамваям, велопрокату и каршерингу, а также к городским парковкам.

Картинки по запросу Mulhouse Haut-Rhin transportation

Преимущество такой системы состоит в том, что она предлагает пользователю лучший сервис в зависимости от степени активности клиента. Логика очень простая: «Чем больше у программы предиктивного управления дорожным движением информации о нашем поведении и образе жизни, тем лучше она сможет советовать нам способ перемещения, тем самым стимулируя нас отказаться от личного автомобиля», – подчеркивает Жак Приоль, консультант и автор книги «Большие данные территорий» (Big Data des territoires, 2017).

Улыбнитесь, за вами следят!

Но готовы ли мы за это платить? «Этот алгоритм может использоваться для слежки», – утверждает он. «Когда одно приложение предлагает вам выбор между несколькими видами транспорта, это значит, что вашими данными обмениваются, пусть они и не хранятся в одном месте. Надо понять, существует ли баланс между общественным интересом и личной свободой, которой становится все меньше. Этот вопрос надо задавать себе каждый раз, когда появляется государственная технология, использующая наши данные».

С весны 2018 в Общие правила защиты данных были внесены изменения, защищающие права граждан. «Когда происходит сбор личных данных, главное правило – соблюдать принцип целеполагания», – подчеркивает Режи Шателье, руководитель исследований в лаборатории перспективных технологий в Национальной комиции по информации и свободам. – «Нельзя собирать данные «на всякий случай» и уже потом думать, где их применить. Нужна четкая и соразмерная цель, отвечающая общественным интересам: например, уменьшить количество пробок. Покупка проездного не дает права на постоянное наблюдение за местонахождением человека». Главное – информация о пользователе. «Нужно, чтобы все было прозрачным. Нужно объяснять, для чего мы запрашиваем геолокацию, и нужно уважать право человека удалить данные о себе», – уточняет Шателье.

Картинки по запросу pedestrian google maps app

Но нужно еще добиться применения Общих правил. В июле 2018 года журналист Associated Press продемонстрировал, что приложение Google Maps продолжает отслеживать геолокацию пользователей даже после отключения этой функции. «У некоторых организаций – и государственных, и частных – есть соблазн постоянно следить за всем происходящим в городе, – признает Режи Шателье. – «Но это невозможно, потому что противоречит правам граждан».

Должно соблюдаться и другое важное условие – степень анонимности собранных данных. В 2015 году в Nature было опубликовано исследование, доказавшее: по базе данных о перемещениях, в которой нет прямых указаний на человека, – имени и адреса – тем не менее можно опознать бо́льшую часть пользователей. «Достаточно знать несколько точек геолокации, чтобы идентифицировать 95% жителей десятимиллионного города», – утверждают Клод Кастелучча и Даниэль Ле Метайе, сотрудники Национального института исследований в информатике и автоматике. Они занимаются анализом рисков в этой сфере и утверждают, что существует несколько технологий обеспечить анонимность, но «самые действенные из них уменьшают пригодность данных, а, значит, и точность анализа».

Контроль над своими данными

Таким образом, переход к мультимодальности ставит нас перед важнейшими вопросами этики и управления. Где проходят границы? Какое место отводится пользователю? Свелась ли его роль к предоставлению данных о себе? Понемногу начинают появляться проекты более активного участия населения в этом вопросе.

Похожее изображение

С сентября в агломерации Ля Рошель идет разработка амбициозного проекта «self data». Парнтнерами выступают Фонд «Интернет нового поколения», Фабрика мобильности при Агентстве по окружающей среде и частные организации. Инициатива появилась в Финляндии и уже проходила испытания в Лионе и Нанте. Согласно концепции «self data», человек должен сам управлять своими персональными данными. У городских жителей должен быть доступ к данным об их перемещениях, размещенным на собственных серверах, чтобы они сами могли решить, кому они могут их передавать.

Результаты предварительного опроса не удивляют: участники готовы делиться своими данными, если это выгодно лично им. Например, оборудовать велодорожку, если участник – велосипедист, или оптимизировать график движения автобусов под свои нужды. Разработчики изучают модель коллективного участия граждан. Виржини Стайнер, генеральный администратор данных в Ля Рошели, утверждает, что «люди сами должны решать, кому и зачем передавать данные». Тем не менее, возникает вопрос осведомленности граждан. Нельзя, чтобы выбор принимало только информированное меньшинство.


Оригинал. Перевел Сергей Меликов.


Сбор регулярных пожертвований на нашу деятельность
февр.
Собрано 350 798₽ из 592 300

Еще статьи на эту тему