Как и зачем СНИЖАТЬ скорость автомобилей в городе

14 октября 2012 г.

В предыдущем посте мы затронули с вами некоторые вопросы, связанные с пешеходными переходами. В частности выяснили, что для местной уличной сети равномерность потока гораздо важнее, чем его скорость (если водители потеряют время не на светофоре, то потеряют его потом в пробке на повороте). А равномерность может достигаться в том числе за счет дозирования потока на правильно настроенных светофорах (правильно, это как единая система все — а не как бог на душу положил тому кто настраивал конкретный светофор). И в этом посте меня совершенно справедливо упрекнули в том, что я не рассматриваю вопрос о хайвеях.

Это действительно так — в развитых странах есть два типа дорог: местная сеть дорог и хайвеи. Это принципиально разные системы транспорта, связанные через отдельные шлюзы (съезды). В развитых странах эти два понятия практически никогда не скрещивают, и это одна из причин, по которым у них не возникает парадоксов, описанных в предыдущем посте. В России хайвеев в городах нет. Ни одного. Ни МКАД, ни 3ТК, ни тем более Ленинградка хайвеями не являются. Когда их строили, то держали в уме хайвеи. Но так как не выполнили базовых технических и организационных требований, и совершили ключевую ошибку — попытались использовать для создания хайвея существующую местную уличную сеть — то ничего хорошего не получилось. Сейчас в Москве собираются делать Северо-Западную хорду, и опять за счет существующей сети — и это опять гарантированно приведет к плохим результатам. Но об этом мы позже напишем отдельный пост в рамках "Городских проектов" — о том какие нужны хайвеи в Москве, и как их надо строить, чтобы ничего не испортить.

А сейчас я хотел бы вам рассказать о том, как в развитых странах стараются снизить скорость движения машин на местной дорожной сети. Да, да — именно снизить — вы не ослышались. Давайте вместе узнаем о том, зачем же надо снижать скорость машин, и как это делать?

Дело в том, что снижать скорость стараются в сети местных улиц — на хайвеях ее как раз наоборот стараются повысить. Но сегодня — о местных улицах, тех, которые проходят в зоне жилой застройки, вдоль которых проложены тротуары и велосипедные дорожки, таких где гуляют дети, таких которые мы видим из окна своего дома.

Человек по своей сути все таки выходец из природы. Можно сколько угодно галстуков одеть, но то, что наши предки жили в лесах это никак не отменит. Это никак не отменит и то, что автомобилю от роду порядка 100 лет... Всего лишь ста лет. Поэтому человек, как живое существо, к нему адаптироваться в полной мере не мог за такой короткий срок. В природа она такая штука, в которой не бывает громких звуков — самый громкий звук, который обычно слышали наши предки — был звук грома. В природе не было ничего ярче Солнца или пожара. В ней совсем мало быстрых перемещений. В обычной дикой природе, которая окружала наших предков, самыми быстрыми объектами были хищники — например леопарды, или хищные птицы. В нормальной жизни мы сейчас таких животных видим только в зоопарках, а когда-то это были самые страшные враги наших пращуров.

Враги заперты в клетки, но в человеческой психике остались связанные с ними привычки, выработавшиеся за тысячи лет истории человеческого рода. В частности мы подсознательно боимся быстро движущихся объектов. Психологи установили, что появление в поле зрения объекта движущегося в 10 раз быстрее, чем движемся мы сами, вызывает депрессивное состояние. Специалисты связывают это соображение также с психофизическим законом Вебера – Фехнера. В итоге, с учетом этого закона выстраивается ограничение скорости движения на местных дорогах в развитых странах. Человек движется со скоростью 5 км/час, а значит машина не должна ехать быстрее 50 км/час. Поэтому в жилых зонах в ЕС везде стоит именно такое ограничение скорости. Там не хотят чтобы люди в городах находились в перманентном состоянии депрессии, поэтому дороги, на которых есть и машины, и люди — все имеют такое ограничение.

Быстро движущийся транспорт назвали как одну из ключевых проблем опрошенные социологами "Городских проектов" жители Щукино, гуляющие на улице с детьми. Помимо психологического дискомфорта быстрый транспорт в жилых зонах значительно увеличивает печальную статистику смертей в ДТП. Каждые последующие 5 км/час, начиная с 50 км/час, удваивают число летальных исходов при наездах на пешеходов. В развитых странах, особенно в Германии, идет активная борьба за снижение скорости транспорта в жилой зоне (там этот вопрос ставят на выборах в парламент). Но не только в Германии. Вот например в Праге, скорость в жилом районе снизили до 30 км/час, и только на паре центральных улиц оставили скорость 50 км/час.

Меры по ограничению скорости и интенсивности движения (traffic calming, traffic taming) в совокупности называют в литературе "успокоением трафика". Комфортность городской среды в тех или иных районах можно повысить посредством ограничений скорости и интенсивности трафика. В большинстве сложившихся городов невозможно изменить планировку уличной сети, однако поставленные цели могут быть достигнуты с помощью целого ряда средств и методов организации дорожного движения. Совокупность этих средств и методов, направленных на «успокоение» или «укрощение» трафика, обычно применяют на улицах, междомовых и межквартальных проездах в районах жилой застройки в целях повышения безопасности и комфортности пешеходных сообщений и детских игр. Одновременно средства и методы «успокоения» трафика обеспечивают снижение транспортного шума и вредных выбросов. Канадские специалисты по транспортному планированию заявляют, что осуществление нормативно-правовых, визуально-ориентированных и физических мер ограничения скорости и интенсивности трафика в четырех жилых зонах Большого Ванкувера привело к снижению аварийности на 18–60%.

Так что же делают, чтобы автомобили ездили медленнее?! Неужели кладут лежачих полицеских? :) На самом деле и их — тоже, правда достаточно редко, потому что это не очень удобная идея, имеющая кучу побочных проблем. Давайте посмотрим, что же придумали умные люди.

Картина первая: пешеходный переход поднят на один уровень с тротуаром, а непосредственно перед ним проезжая часть искусственно сужена клумбой. В таких условиях автомобилист вынужден сбавить скорость чисто рефлекторно.



Еще один пример — тут сделано просто сужение проезжей части. Пешеходу перейти такую дорогу гораздо проще, автомобилист на такой дороге не поедет 120 км/час, а будет соблюдать установленный скоростной режим.



Следующий пример мне ужасно нравится, потому что его невольно реализовали коммунальщики около моего дома. Дело в том, что у нас по улице в районе гоняли стритрейсеры. Носились как и положено идиотам очень быстро. И постоянно из-за их шума невозможно было спать... А потом комунальщики начали укладывать какие-то трубы, и выкапали ямки на дороге, которые теперь надо объезжать почти как на картинке. Теперь я спокойно сплю — по нашей улице больше никто не гоняет. Кстати, пробок на этой улице не появилось — обычная внутрирайонная улица и тогда не страдала пробками, и сейчас ими не страдает.



Вот чтобы понять следующую картинку надо обладать некоторой фантазией. Здесь раньше был плавный поворот, но потом проезжую часть подняли и сделали его резким. То есть чтобы повернуть теперь автомобилист вынужден затормозить, и аккуратно повернуть. Совокупность таких поворотов по всему району вынуждает все время держать не высокую скорость.



И вот теперь мы добрались до старого доброго лежачего полицейского, правда в нормальных странах он выглядит принципиально иначе.



Как подчеркивают специалисты, все эти меры никак не отменяют необходимость грамотной работы дорожной полиции — и в первую очередь камер видеофиксации в наиболее опасных местах. Вот мне интересно — вас штрафовали когда-нибудь за превышение скорости в Москве? Меня — ни разу. Мне кажется, что в Москве вообще никто не пытается даже ограничивать скорость автотранспорта. В результате вылетающие на остановку машины на скорости в 200 км/час — это уже какая-то обыденность, а не событие. Власти Москвы попросту забили за то, что надо следить за скоростным режимом. И это выливается не только в печальной статистике ДТП, но и в депрессии жителей, снижении производительности труда, избыточной усталости, росте числа самоубийств. Просто у нас об этом не принято не то что знать, у нас даже обсуждать это не принято. Никто не заказывает и не проводит исследования на эту тему.

В Канаде целые институты занимаются вопросами внедрения мер ограничения скорости. Разбирается статистика, смотрят на применимость — проверяют, рекомендуют к внедрению. А у нас даже банально не пытаются следить за тем, чтобы на внутриквартальных дорогах соблюдалось хотя бы завышенное требование в 60 км/час (а с учетом того, что за первые 10 км/час не штрафуют — все ездят минимум 70 км/час).

Власти города обязаны отвлечься от идиотских идей типа Северо-Западной хорды под окнами жилых домов, и заняться снижением скорости автомобилей на местной сети улиц. Потому что в Москве сейчас наблюдается форменный идиотизм, когда магистральные улицы стоят в пробках, зато по полупустым местным проездам носится со скоростями в 120 км/час транзитный трафик, объезжая эти самые пробки. До тех пор, пока вы не потребуете от властей, отстаивать интересы пешеходов, и делать дороги правильно, ваша жизнь и здоровье будут под угрозой. Случились выборы? Спросите кандидатов об этой проблеме — и за идиотов не голосуйте. Пишите письма в управы районов, и требуйте установки технических средств снижения скорости автомобилей. Причем не идиотских полицейских, как любят их делать у нас, а нормальных — грамотных решений и тщательного контроля ГИБДД и дорожных камер.

А этот пост, репостите и раздайте друзьям. Об этой проблеме должен узнать каждый.

UPD: Правильный комментарий вынесу сюда:
Выше были отмечены две причины, по которым в городах Европы скорость ограничена до 50 км/час:
1)Исключение психологического дискомфорта для пешеходов
2)Снижение числа ДТП и тяжести их последствий
Но есть и третья причина — это максимизация пропускной способности. В 2004 году международная группа экспертов (работала на средства Евросоюза) выполняла консалтинговый проект "Усовершенствование транспортных потоков в Екатеринбурге и Свердловской области". В рамках этого проекта проводились семинары с местными специалистами по транспорту, дорогам, организации движения. Я был одним из участников.
Когда один из экспертов сказал, что максимальная пропускная способность достигается при 40 км/час, наша первая реакция была — «что за чушь?!». Но стоило немного подумать (и вспомнить школьный курс физики), чтобы согласиться с ним. В самом деле, пропускная способность (точнее, интенсивность потока) растёт при увеличении скорости с 0 до 40 км/час. А вот после — начинает снижаться из-за увеличения динамического габарита автомобилей (статический габарит + интервал безопасности, растущий пропорционально квадрату скорости).
(С) alex_ampel


Оригинал поста: https://mymaster.livejournal.com/317100.html


Ноль смертей
Текущий проект

«Городские проекты» объявляют кампанию, целью которой является снижение смертности горожан в дорожно-транспортных происшествиях через принятие комплексных общественно-политических мер в области правил дорожного движения, организации дорожного движения, полномочий муниципалитетов, дорожно-строительных работ, градостроительства и благоустройства, а также автомобилестроения.

Сбор средств на текущую деятельность
дек.
Собрано 85 175₽ из 120 000

Еще статьи на эту тему

Поделиться
Отправить
Отправить
Отправить