Как остановить упадок общественного транспорта в богатых странах

4 августа 2018 г.

Для тех, кто садится на 25 автобус в Лондоне или на поезд по маршруту A в Нью-Йорке изменения могут быть незаметны. Но общественный транспорт становится менее загружен в этих городах, да и в других тоже. Количество пассажиров остаётся на прежнем уровне или снижается практически во всех американских городах, как и в некоторых канадских и европейских. И это несмотря на стабильный рост городского населения и занятости. Отчаянные путешественники удивятся, когда услышат, что снижение загруженности общественного транспорта — это проблема.

Картинки по запросу варламов нью-йорк метро

Несмотря на то, что транспортные агентства вечно пеняют на дорожные работы и сломанные светофоры, скорее всего, они просто не выдерживают конкуренции (статья про это). Приложения вроде Убера во всех смыслах удобней поездов и автобусов. Велосипедная инфраструктура лучше, чем была раньше, и велопрокат стал доступнее. Можно даже машину купить относительно недорого. Покупки в интернете, работа из дома и коворкинги делают поездки на транспорте необязательными.


И это соперничество будет только сильнее. Новые транспортные технологии и приложения поставлены на поток (подробнее в статье). В Кремниевой долине изобрели Убер, а затем и приложения, позволяющие арендовать электросамокаты и оставлять их где угодно. В Китае создали велопрокат без станций и электровелосипеды, и обе технологии сейчас развиваются. Некоторые идеи провалятся или их зарегулируют до такой степени, что они вымрут (а помните, быди такие Сегвеи?). Но новые идеи вроде беспилотных такси не за горами. Общественный транспорт гораздо менее гибкий. Как показал опыт Нью-Йорка (Вторая авеню), Лондона (Crossrail) и Амстердама (линия метро с севера на юг), строительство новых линий сильно затруднено и весьма затратно.

Это головная боль для операторов городского транспорта, а также это проблема городов. Нравится вам это или нет, но общественный транспорт в чём-то очень хорош. Он предоставляет сервис тем, кто слишком стар, слишком молод, слишком беден, слишком боится или слишком пьян, чтобы ехать на автомобиле или велосипеде. Электрички и метро меньше, чем машины, загрязняют воздух, и перемещают людей с гораздо большей плотностью. Опасность заключается в том, что общественный транспорт может стать устаревшим сервисом, менее популярным и хорошим, отчасти из-за своей непопулярности. Меньше пассажиров — меньше поездов и автобусов и, соответственно, большее время их ожидания. Автомобили, с водителем или без, заполонят улицы.

Картинки по запросу варламов автобусная остановка

В каком-то смысле такого мрачного будущего можно избежать, правильно тарифицируя использование дорог. Во многих городах, особенно в США, щедро субсидируются поездки на автомобилях: девелоперов заставляют обеспечивать парковку. В других местах города создают зоны с платным въездом. Но это весьма примитивная мера. В большинстве таких зон продают дневные билеты, по которым внутри зоны можно ездить сколько угодно, а ещё там бесплатный проезд для таксистов. Было бы лучше собирать деньги за каждое использование дороги, при этом повышая стоимость на загруженных участках.

Транспортные агентства должны поддерживать и копировать стартапы. Города игнорируют приложения с сервисами или пытаются выдавить их со своих улиц. Это понятно, учитывая подход в стиле Убера «правила для лохов». Но это ошибка. Хотя новые формы транспорта часто соревнуются со старыми в центрах городов, они не могут не дополнять друг друга на окраинах и в пригородах. Такси и электровелосипеды помогают людям добраться до и от ж/д станций и автобусных остановок, которые зачастую неудобно расположены далеко от точек притяжения.

Картинки по запросу варламов пригород

Зелёный свет дан, но им всё равно

Сомнительно, что многие люди жёстко разделяют частный и общественный транспорт. Они просто хотят добраться из точки А в точку Б, и есть параметры цены, времени и комфорта. Идеальная система позволит им проехать весь город, оплачивая проезд единожды оплатив проезд, пересаживаясь с электричек на такси и велосипеды по необходимости. Построить такую платформу тяжело и требует долгого ублажения традиционных сетей и технологических компаний — хотя в некоторых городах вроде Хельсинки и английского Бирмингема пытаются. Возможно, в этом кроется секрет городов, которые всегда в движении.



Источник. Перевод Михаила Чижова.

Еще статьи на эту тему

Поделиться
Отправить
Отправить
Отправить