Коронавирус и уязвимость городов для машин

15 апреля 2020 г.

Недостатки долгих лет автомобилецентричного градостроительства в США обнажились сейчас, во время пандемии коронавируса. Это и проблема неравенства, и ухудшение здоровья населения, и глобальное потепление. Те, кто владеет машиной, работает из дома и может спокойно выйти за продуктами, могут не замечать, что такой образ жизни доступен не всем. Многие зависят от общественного транспорта, которому приходится очень нелегко, или вынуждены больше тратить на поездки, в том числе из-за отсутствия доступа к жизненно важным местам.


Технологического решения, которое по щелчку пальцев решит системные проблемы транспорта и землепользования, не существует. Нужно просто заняться развитием смешанных районов, где будет всё необходимое — жильё, работа, образование, здравоохранение — на расстоянии, которое легко преодолевается и без автомобиля.

В разгар кризиса многие тычут пальцем в Нью-Йорк, показывая, к чему якобы приводит плотность застройки. Впрочем, ничего нового: об этом говорили и в 70-е, и в 80-е. Но мир изменился, и всем, кому небезразлична окружающая среда, надо отвечать на эти выпады.

Компактные и смешанные районы (необязательно очень плотные) сами по себе энергоэффективны. Спасая цепочки поставок от коллапса, они гораздо лучше, чем расползшиеся пригороды, обеспечивают доступ людей ко всему необходимому, особенно в кризисы вроде нынешнего.

Американские города продолжают идти именно в этом направлении, и это только ухудшает связность сообществ, подрывает здоровье общества и увеличивает количество выбросов от автомобилей. Можно, конечно, заявить, что американцы просто любят свои машины, но именно градостроительная политика привела к тому, что они вынуждены выбирать этот вид транспорта.

Удалённая работа и электромобили

Многим повезло: есть возможность работать удалённо. Сейчас это способствует значительному снижению количества машин на улицах и улучшению качества воздуха. Но хоть пробег автомобилей и можно снизить за счёт удалённой работы, всё же есть ограничения — в многих сферах деятельности на удалёнку перейти невозможно.

Примерно такого же рода ограничения не позволят, например, снизить выбросы, просто заменив все машины с двигателями внутреннего сгорания электромобилями. Однако многие считают, что рынок электромобилей будет расти достаточно быстро, чтобы уменьшить воздействие транспортных выбросов, и принижают роль градостроительной политики. По их мнению, её слишком тяжело и долго изменять.

Но Rocky Mountain Institute (американская НКО, существующая с 1982 года, занимающаяся продвижением идей перехода от использования ископаемого топлива к эффективным и возобновляемым ресурсам) проанализировала несколько возможных сценариев снижения выбросов в транспортном секторе на 55% к 2030 году. Эта цель основана на призыве Межправительственной группы экспертов по изменению климата, основанной ООН и Всемирной метеорологической организацией, снизить глобальное потепление до 1,5 градусов по Цельсию. Исследование показало: даже если в США к 2030 году продадут более 50 миллионов электромобилей, всё равно потребуется снизить общий пробег на 30%. В этом подсчёте предполагается, что ежегодный рост рынка электромобилей составит 39%.

Анализ проводился до эпидемии COVID-19, но негативный сценарий, в котором продажи электромобилей задержатся на 4 года (сходно с рецессией), показал, что рынку придётся расти на 64% в год, а в 2029 году должно быть продано 19 миллионов электромобилей. Для сравнения, сейчас всех легковых автомобилей в США продаётся 17 миллионов.

Решения на будущее

Если бороться с первопричинами проблем от автомобильной зависимости, то параллельно улучшатся и здоровье, и климат. Если ничего не делать, то после пандемии всё вернётся как было. Однако сейчас заметно, что качество воздуха улучшилось, люди стали меньше ездить на автомобилях, и самое время задаться вопросом — а как эффективнее всего сохранить такой низкий объём выбросов? Есть несколько вариантов.

1. Развитие инфраструктуры для активного перемещения по городу

Количество пассажиров общественного транспорта упало, но во многих городах значительно выросло количество велосипедистов. Пока в Нью-Йорке не ввели строгие правила самоизоляции, велопрокатом начали пользоваться на 67% больше людей. В Мехико (агломерация которого даже немного больше московской) рассматривают возможность запрета автомобилей на нескольких важных улицах ради обустройства на них велодорожек.

Если удалённая работа станет нормой для большего количества людей, почему бы не рассмотреть возможность вернуть больше городского пространства пешеходам и велосипедистам? Помимо снижения выбросов, есть ещё важный момент — простота и удобство ходьбы пешком и езды на велосипеде, особенно во времена, когда на улице надо социально дистанцироваться, даже просто выходя в магазин, принесут пользу здоровью общества.

Financial Times сравнила загрязнение воздуха (NO2) в марте-апреле 2019 и 2020 г.


2. Обустройство выделенок для общественного транспорта и сокращение интервалов

Несмотря на давление, которое пандемия оказывает на общественный транспорт, он должен остаться и останется жизненно важной частью городов. Чтобы облегчить восстановление экономики, нужно обеспечить удобный доступ к эффективной транспортной системе.

Общественный транспорт может заменить личный, но ему как минимум нужно обеспечить право приоритетного проезда. Автобус, в котором может ехать до 150 пассажиров в часы пик (как в сочленённом ЛиАЗ-6213), не должен стоять в одной пробке с личным автомобилем. Такие меры, например, на Маркет-стрит в Сан-Франциско и 14-й улице в Нью-Йорке, уже успели себя хорошо зарекомендовать — время в пути уменьшилось, количество пассажиров увеличилось.

Сейчас, когда на улицах не так много машин, самое время ввести новые выделенки. Так после окончания пандемии общественный транспорт сможет быстрее вернуть свои временно утраченные позиции.

3. Стимулирование развития смешанных районов.

Разделение города на «спальные» и «рабочие» районы должно остаться в прошлом. Всё необходимое, от жилья до работы, от магазинов до кафе, от школ до поликлиник, должно быть в пешей или велосипедной доступности для каждого.

Оригинал


Сбор регулярных пожертвований на нашу деятельность
Собрано 574 431₽ из 700 000

Еще статьи на эту тему