Вчерашняя авария в Зеленограде, когда автомобиль на полной скорости сбил семью с двумя детьми, снова обнажила все недостатки плохого проектирования улиц. Это и взлётная полоса вместо улицы, на которой тяжело разогнаться, и плохо оборудованный пешеходный переход, на котором нет ни островка безопасности, ни сужения перед ним, а сам он плохо освещён и мог бы быть приподнят. При реконструкции улиц в Зеленограде не задумываются о том, что простые действия могут спасти человеческие жизни. Наоборот, там из проектов убирают пешеходные переходы и делают всё, «лишь бы не было пробок». Вчерашняя трагедия — не первая: недавно как раз в том месте, где по замыслу должен был быть пешеходный переход, но его в последний момент убрали из проекта, сбили пенсионерку.
Водители ездят быстро не потому, что им хочется рисковать жизнями людей — им позволяет это делать инфраструктура, при которой комфортно ездить именно с такой скоростью. Всё взаимосвязано: и скоростной режим в городе, и допустимое превышение на 20 км/ч, и даже Яндекс.Навигатор, где сигнал о превышении включается только спустя 20 км/ч. А люди продолжают гибнуть.
Улица Каменка в Зеленограде, где вчера погибли два человека. Скриншот с Яндекс.Карт
В развитых странах нет такого разгула правил, когда нарушать вроде бы можно, и ничего за это не будет. Там понимают, что каждый лишний км/ч скорости — это ещё одна смерть на дороге. И если у нас так гордятся «особым путём» России, спешим разочаровать: такой особый путь нам не нужен.
Так было не всегда. Даже в преуспевшей в сфере дорожной безопасности Швеции до середины 90-х всё было не так гладко. После очередной аварии, когда на мокрой магистрали на юге Стокгольма водитель не справился с управлением и погибло 5 человек, директор по транспортной безопасности Шведского дорожного управления Клас Тингваль решил для себя: хватит. Хватит обвинять водителей. Хватит принимать смерти как данность. Хватит верить в то, что люди не будут допускать ошибки. И вот, позаимствовав у авиации и медицины идею, что сама система должна быть безопасной, он предложил её министру транспорта.
Парламент Швеции тогда беспокоился только об одном: о сбалансированности. Звучит похоже на речи большинства наших депутатов: «Наш бюджет сбалансирован. Нужно соблюдать баланс. Баланс — самое главное». Протест Класа Тингваля заключался в неприятии такого подхода: самое важное — не мнимый баланс, а человеческая жизнь. Сначала над ним посмеялись и заявили: «Директор по транспортной безопасности, который говорит о нулевой смертности на дорогах, долго на должности не задержится». Затем задумались — и в 1996 году проект программы начали обсуждать на федеральном уровне. А ещё год спустя была принята программа Vision Zero.
В Лондоне показателен пример площади Бэнк, ранее считавшейся одной из самых опасных в городе. После того, как в июне 2015 года на ней насмерть сбили велосипедистку, люди вышли протестовать; лондонские велосипедисты устроили три акции за шесть дней; властям ничего не оставалось, кроме как ограничить движение по площади в будние дни. Впоследствии город предпринял дальнейшие шаги ради безопасности улиц — например, снизил скорость в центре, в зоне платного въезда, до 30 км/ч.
Чтобы привлечь внимание властей города к проблеме безопасности, в 2015 году лондонские велосипедисты устроили три акции за шесть дней. Именно такие меры, которые позволяют снизить скорость автомобилей, сократить расстояние между сторонами улицы, переждать посередине потоков автомобилей позволяют предотвратить ситуации, когда водители с огромной скоростью несутся через пешеходные переходы, потому что удобно. Дело за чиновниками. А пока имеем то, что имеем: пресс-релизы, где они обращаются к водителям, пешеходам и родителям. И никто не задаёт себе вопрос: «Что мы сделали не так?».
