Пешеходы наносят ответный удар

19 апреля 2019 г.


Во многих крупных городах уже даже чиновников осенило, что ходьба — весьма эффективный способ перемещений и одно из самых недооценённых удовольствий в жизни. А некоторые города уже начали возвращать улицы пешеходам.

Например, в Денвере предлагают вложить 1,2 миллиарда долларов в тротуары и ещё больше — в общественный транспорт, чтобы он ходил часто и был в пешеходной доступности большинства горожан. В Европе, где чистый, безопасный и пунктуальный общественный транспорт уже существует, Осло запрещает въезд автомобилей в центр города. Мадрид запрещает проезд тем, кто не живёт в районе и реконструирует 24 улицы в центре, чтобы сделать их дружелюбней для пешеходов. Париж запретил автомобили на набережной Сены и планирует приспособить её для велосипедистов и пешеходов.

Разумеется, автовладельцы в ярости. Всё из-за того, что они ошибочно принимают вековое доминирование над пешеходами за право, а не за привилегию. На самом деле, города очень медленно возвращают улицы пешеходам, и именно пешеходы должны быть в ярости.

Похожее изображение

Многие американские города до сих пор полагаются на концепт уровня обслуживания (level of service), разработанный в 1960-е годы, у которого одна цель: город должен ехать. Так считает Элизабет Макдональд, специалист по городскому проектированию Калифорнийского университета в Беркли. «Из-за этого улучшения других видов транспорта, которые увеличивают время автомобилей в пути, считаются помехой уровню обслуживания», — пишет Элизабет с коллегами в Журнале городского проектирования. Идея, что пешеходы являются «помехой», разумеется, ошибочна, особенно учитывая изначальное значение слова: помехой считалось то, что мешалось под ногами — в том числе и неограниченный трафик.

Акцент на потоке машин — это ещё и искажение базовой социальной справедливости, и затраты выражаются различными способами. Например, транспортные средства в городе — крупный источник мелкодисперсных частиц, проникающих глубоко в лёгкие. Их доля достигает 49% в Финиксе и 55% — в Лос-Анджелесе (городах с высоким уровнем автомобилизации — прим. пер.). В Пекине — всего 6%, но это из-за того, что там слишком много других источников загрязнения. Люди, живущие вдоль загруженных улиц, особенно младенцы и люди пожилого возраста, чаще подвержены респираторным и сердечно-сосудистым заболеваниям. Исследование Массачусетского технологического института 2013 года показало, что выбросы от машин — причина 53000 смертей в США ежегодно, а в конце прошлого года в Ланкастерском университете обнаружили, что дети с нарушениями интеллекта гораздо чаще проживают в районах с высоким уровнем автомобильного загрязнения.

Картинки по запросу varlamov.ru ленинградка

Среди затрат поменьше: большинство людей от Бангалора до Бруклина не могут себе позволить автомобиль, и всё равно города обычно проектируют большую часть основных улиц для тех, кто может. Они позволяют каждой припаркованной машине «съедать» до 25 квадратных метров пространства, часто — бесплатно, когда за частную парковку надо платить вплоть до 700 $ в месяц. А ещё они отбирают оставшуюся часть улиц ради непрерывного потока машин.

Но на самом деле это немало: это означает, что зачастую попросту не остаётся места для парков или высадки деревьев, чтобы те создавали тень (исследования показывают, что это тоже немаловажный фактор, влияющий на здоровье и благополучие горожан). И даже когда автомобилецентричные города таки оставляют место, чтобы посадить ряд деревьев, их высаживают небольшими, уменьшенными по сравнению с деревьями, которые были раньше. Редко когда высаживают высоченные дубы или клёны, кроны которых переплетались, делая тротуары будто дубравой посреди города.

Прогулки по городу, тем самым, превратились из удовольствия в жаркую, незатенённую гонку в пункт назначения через потоки машин. Историк искусств Винсент Скалли как-то высказался насчёт сноса старого здания Пенсильванского вокзала в Нью-Йорке и его замены адом для пассажиров под Мэдисон-сквер-гарден: «Раньше въезжали как боги, теперь вползаем как крысы».

Картинки по запросу varlamov.ru москва пешеход тротуар

К счастью, некоторые градостроители начинают понимать, что мы, на самом деле, можем делать лучше. Копенгаген уже сменил приоритеты от автомобилей к людям, во многом благодаря многолетней работе архитектора и урбаниста Яна Гейла. Поразительно: в центре Копенгагена можно наблюдать картину, как колонна велосипедистов останавливается на красный и терпеливо ждёт, пока пешеходы перейдут. Это в других странах велосипедисты, бывает, не обращают внимания на правила, а водители машин поворачивают направо на красный, не посмотрев, есть ли там велосипедисты или пешеходы. В США есть ещё проблема: останавливаться перед нерегулируемыми переходами обязательно только в 9 штатах и округе Колумбия.

Возможно, мы не превратим каждую улицу в пешеходный рай. Градостроители Лондона следуют плану зонирования, по которому некоторые улицы в большей степени отведены машинам, а другие ориентированы на богатую (и более дружелюбную к походам за покупками) городскую жизнь пешеходов. Профессор Макдональд и её коллеги недавно выпустили простой гайд для градостроителей, как определять и, по возможности, уделять первоочерёдное внимание тем факторам, которые делают улицы удобней для пешеходов. Например, на больших магистралях пешеходам комфортно, если ширина тротуара не меньше 4,5 метров.

Но не нужно ждать, что власти осознают, что улицы без пешеходов — это, как выразился Гейл, «сродни пустому театру: что-то явно идёт не так, если зрителей нет». Жители и сами могут повышать жизнепригодность города. В США, например, есть движение «Ходи по городу» (Walk your city), помогающее районным организациям ставить знаки, показывающие дистанцию до местных достопримечательностей. (Что-то подобное устанавливается и в российских городах).

Ещё есть фонд «Улучшим район» (Better Block Foundation), помогающий соседям устраивать стихийные мероприятия, показывающие, насколько комфортнее может быть район. Это могут быть и велодорожки и расширения тротуара вместо парковочных мест, и установка скамеек, остановочных павильонов, ларьков, уличных кафе и детских площадок. К сожалению, это не постоянные решения, а временные, которые убирают через несколько дней. Но города видят возможности и иногда воплощают их в реальность на постоянной основе.

Это простое правило здравого смысла: города и улицы — для людей, а не для машин, и при проектировании города в первую очередь надо думать о единственном транспорте, который есть в стандартной комплектации каждого человека — ногах.

Оригинал. Перевод Михаила Чижова.


Еще статьи на эту тему

Поделиться
Отправить
Отправить
Отправить