Во время пандемии мы все зависимы от общественного транспорта

12 апреля 2020 г.

Поскольку органы здравоохранения рекомендовали оставаться дома и держать дистанцию 2 метра, общественный транспорт, разумеется, стал приходить в упадок. Приложение TransitApp сообщает о падении спроса на общественный транспорт ниже 70% от докризисного, но многие крупные перевозчики сообщают о еще большем спаде, особенно на междугородних и пригородных маршрутах. Система региональных электропоездов BART в Сан-Франциско, к примеру, потеряла 93% пассажиропотока.

Трудно переоценить сложности, с которыми сталкиваются транспортные компании и управления. Основная часть дохода американских транспортных агентств образуется за счет тарифов, налогов на заработную плату и налога с продаж, которые серьезно упали или падение которых ожидается из-за растущего влияния пандемии на экономику.

Здесь нет и луча надежды. Недавно принятый акт CARES выделяет 25 миллиардов долларов на чрезвычайные нужды для транспортных агентств. Какое-то время это удержит их на плаву, но не поможет, если кризис затянется.

В ответ на эти чрезвычайные обстоятельства крупнейшие транспортные предприятия делают все возможное, чтобы не сильно ограничивать обслуживание. Как правило, они отменяют пиковые маршруты-экспрессы, более состоятельные пассажиры которых почти все стали работать из дома, а также туристические и рекреационные перевозки. Следующий шаг — работа по субботнему и воскресному расписанию каждый день, которое подразумевает снижение количества рейсов, хотя в Сан-Франциско вовсе отменили некоторые маршруты, чтобы сохранить интенсивность движения и не допустить переполнения транспорта на наиболее загруженных маршрутах поблизости. По оценкам, полученным мной в неформальных беседах со множеством перевозчиков, сегодня транспортные предприятия сокращают обслуживание в диапазоне от 10% до 40% — в значительно меньшей степени, чем падение пассажиропотока на 70%.

Такие сокращения мотивированы, по большей части, даже не экономией денег. Основным фактором стала нехватка персонала. Водители автобусов и машинисты поездов болеют или боятся заболеть, сидят дома и ухаживают за детьми в то время, когда дети обычно бывают в школе. Даже те организации, которые руководствуются экономией денег, отчаянно избегают увольнений и вынужденных отпусков, потому что заботятся о сотрудниках и им нужно, чтобы их высококвалифицированный персонал был на своих местах, когда спрос возобновится.

В конце концов, возможно, перевозчики могли бы сэкономить деньги и использовать малогабаритный транспорт? Ведь основные затраты приходятся на эксплуатационные расходы автобусов, перевозчики могут экономить на электроэнергии, топливе и меньшем износе. Но нет: компании используют большие автобусы и длинные поезда, чтобы оставшиеся пассажиры могли находится на расстоянии 2 метров друг от друга, и перевозчиков критикуют, когда транспорт переполняется. Иными словами, компании намеренно «возят воздух», что многие неверно воспринимают как упадок или неуместность общественного транспорта. Посмотрим, как получится организовать такую же дистанцию в Uber.

Почему перевозчики так себя ведут? Потому что это не бизнес. И если мы можем научиться чему-либо на этом опыте, так это тому, что мы должны перестать говорить об общественном транспорте так, будто пассажиропоток — его единственная цель и мерило успеха.

/uploads/image/queens.jpgФото Spencer Platt/Getty Images

Сейчас основные службы должны продолжать работать. Это не только больницы, продуктовые магазины и коммунальные службы. Это целая система поставок, которая обеспечивает этим службам оснащенность, работоспособность и защищенность. Почти вся такая работа низкооплачиваемая. Люди, использующие общественный транспорт, сейчас работают в больницах и спасают жизни. Они изготавливают, доставляют и продают жизненно важные материалы. Они содержат продуктовые магазины, чтобы обеспечить нам возможность есть.

Говоря об транспорте, часто рассуждают о необходимости удовлетворить потребности тех, кто от общественного транспорта зависим. Звучит как что-то, что мы делаем для них. Но в реальности, мы сами зависим от услуг этих людей, и, обслуживая этих пассажиров, мы обслуживаем себя.

Прямо сейчас цель общественного транспорта — это не борьба за пассажиров, не социальные услуги. Общественный транспорт помогает предотвратить гибель цивилизации.

Более того, это всегда было так. Все эти «работники основных служб», которые в большинстве своем имеют низкий доход, всегда были здесь, каждый день — незаметно — ездили в нашем общественном транспорте и помогали нашим городам жить. Слишком часто люди смотрели на них свысока, называя «нуждающимися» или «зависимыми», когда на деле все просто рухнет, если они не смогут добраться до работы.

Транспортные компании редко получают благодарность за такую работу, а журналисты едва ли напишут об этом. Последние десять или более лет новости об общественном транспорте — это про пассажиропоток. Когда он снижается, начинаются тревожные статьи. Что перевозчики делают неправильно? Как они собираются это исправлять? Общественный транспорт оценивают как бизнес, будто бы пассажиропоток — это главная мера его полезности и уместности. Такая мысль стала почти универсальной для всех. Она всегда была неверной, но сейчас просто очевидно, что она неверная. Если это было бы правдой, то перевозчики не стали бы работать так много, как работают сейчас.

В интервью меня часто спрашивают, как нужно будет возвращать пассажиропоток после пандемии. Ложный посыл тут не только в том, что возвращение пассажиропотока должно стать их единственной целью, но ещё и в том, что они вообще что-либо могут сделать, чтобы вернуть всех пассажиров. В нормальное, внекризисное время, перевозчики могли бы наращивать пассажиропоток, предоставляя удобный сервис — обычно я помогаю им с этой задачей как консультант — но пассажиропоток всегда рос или снижался по причинам, которые никак не зависят от них самих. Это никогда не было столь очевидно, как сейчас.


Есть все основания думать, что возвращение пассажиропотока может занять год или даже больше. Этот кризис не закончится одномоментно. В какой-то момент мы начнем выползать из своих нор и снова начнем перемещаться, но вирус все еще будет существовать, и мы все еще будем осторожничать. Простой выбор: ваш личный автомобиль, который вы вычистили и которого никто кроме членов вашей семьи не касался, или автобус, полный незнакомцев и поверхностей, которых они касались?

Вполне вероятно, пассажиропоток будет расти постепенно и в течение некоторого времени большинство людей станут теми, кого мы называем «зависимыми от общественного транспорта». Этот термин, как и «пассажир по выбору», всегда вводил в заблуждение, потому что большинство людей не полностью зависимы или полностью свободны в своем выборе транспорта. Напротив, у каждого из нас есть целый ряд вариантов перемещений со своими плюсами, минусами для разных поездок. Некоторые из тех, кого мы называем «зависимыми», намеренно выбирают эту опцию, хотя они вполне могут позволить себе автомобиль. и это делает бессмысленными попытки делить пассажиров на «зависимых» или «с выбором».

Термин «зависимый», даже когда мы используем это слово в отношении тех, у кого выбора практически нет, позволяет нам представлять себе неких беспомощных людей, нуждающихся в нашем спасении, а не тех, от кого зависим мы сами и всё то, чем мы занимаемся. Все, кто живет в городах, вкладываются в них или оказывают услуги городским жителям — все в этом смысле зависимы от общественного транспорта.

В то же время, если мы из осторожности вернемся к автомобилям, то быстро вернем пробки, выбросы и ДТП, которые душат наши города, отравляют нас и нашу планету и которые мы снова будем терпеть. Нужны стимулы, такие как рыночные цены на дороги, чтобы сделать общественный транспорт более привлекательным, чтобы всем было удобно передвигаться по городу. Это означает рост пассажиропотока, но опять же, это не главное. Главное то, что город продолжает жить и работать — то, от чего мы все зависим.

Нужно использовать это время, чтобы переосмыслить наши взгляды на общественный транспорт. Давайте обратим внимание на ту работу, которую сейчас делают транспортные предприятия, и признаем, что это именно то, что они делали всегда — и именно то, что нам нужно, чтобы они продолжали делать и впредь. Давайте смотреть за рамки «пассажиропотока» или «транспортной зависимости» и вместо этого измерять то, как общественный транспорт делает возможной существование городской цивилизации. В больших городах общественный транспорт — жизненно важная необходимость, такая как полиция или водоснабжение, без которых ничего работать не будет. Возможно, именно так мы должны оценивать результаты работы общественного транспорта.

Автор статьи — Джарретт Уокер, международный консультант в области организации и планирования общественного транспорта. Джарретт ведет блог Human Transit и является автором книги «Общественный транспорт для человека: как более ясное понимание общественного транспорта обогащает наше общество и улучшает нашу жизнь».


Оригинальный материал: citylab.com. Перевод Александра Псарёва, редакция Ильи Петушкова.
Сбор регулярных пожертвований на нашу деятельность
Собрано 559 267₽ из 700 000

Еще статьи на эту тему