15-минутный город без машин: новая утопия городского планирования

12 января 2021 г.

Если взглянуть на казармы Миним в Париже, никак нельзя сказать, что это — будущее городов. Комплекс крепких зданий из камня и известняка, построенный в 1925 году на задворках района Маре — совсем не то, что вы захотите посетить во второй раз в таком фотогеничном городе, как Париж.

Впрочем, его двор совершенно меняет впечатление о месте. Бывшая парковка стала садом, в котором высадили молодые деревья. В окружающие здания вложили 12,3 миллиона евро (около 1,1 миллиарда рублей), и теперь там появились 70 необычайно привлекательных квартир. В других помещениях комплекса — офисы, детский сад, мастерские, медпункт и кафе, в котором работают люди с аутизмом.

Такой подход, когда застройка смешанная, много зелени и всё сделано для местного сообщества, распространяется и на соседние улицы. В пяти минутах от Миним расположена площадь Бастилии, которая вошла в городскую программу реконструкции семи площадей — на это выделили 30 миллионов евро (около 2,7 миллиардов рублей). Теперь это не огромное пространство для автомобилей: большая часть площади отдана пешеходам, а где раньше было поле асфальта теперь высажены деревья. Велосипедисты проезжают площадь по экстренно сделанным «коронным» велодорожкам — это часть сети веломагистралей Большого Парижа. Мэрия города уже объявила, что изменения станут постоянными, с финансированием в 300 миллионов евро от властей региона (около 27,2 миллиардов рублей) и дополнительными вложениями от муниципалитетов и французского правительства.

Всё вместе — деревья, велодорожки, общественные сооружения, социальное и не только жильё, рабочие места — это отражение нового видения градостроителей, 15-минутного города. «15-минутный город отражает возможность создать децентрализованный город», — утверждает профессор университета Париж 1 Пантеон-Сорбонна Карлос Морено, специализирующийся на сложных системах и инновациях. «В основе концепции — смешение городских социальных функций для оживления районов». И это происходит по всему городу.

Морено, спецпредставитель мэра Парижа Анн Идальго по развитию умного города, стал для мэрии кем-то вроде духовного лидера происходящих в городе изменений. Его концепция 15-минутного города в основном развивалась ради снижения углеродных выбросов и пересмотра самой идеи о том, что такое город. Вместо разделения зон на жилые, офисные и развлекательные город становится «мозаикой» из районов, в каждом из которых есть практически всё необходимое для местных жителей — в 15 минутах от дома пешком, на велосипеде или на общественном транспорте. Поскольку офисы, магазины и дома становятся ближе друг к другу, уличное пространство, которое раньше отводилось под автомобили, освобождается — и становится меньше вредных выбросов, но больше места для озеленения, велополос, площадок для спорта и отдыха. Всё это позволяет жителям заниматься своими делами вне дома (а квартиры в Париже обычно небольшие) на привлекательных для людей улицах и площадях.

Похожие идеи некоторое время уже витали в воздухе, и в том же Париже тоже. Пешеходные районы были нормой задолго до того, как автомобили и правила застройки разделили и растянули города в 20-м веке. Однако 15-минутный город — это резкий уход от того, как развивались города в последнее время, и градостроители и политики всё чаще стремятся использовать эту идею, чтобы «продать» жителям идею существования без вредных выбросов. Барселона, Детройт, Лондон, Мельбурн, Милан, Портленд — во всех этих городах развивают эту же концепцию. Особенно их подстегнула пандемия, и в прошлом июле был выпущен отчёт инициативы C40 Cities Climate Leadership Group (объединения 96 крупных городов, включая Москву, по борьбе с изменениями климата), в котором 15-минутный город стал основой планов по восстановлению городской жизни.

Изменения климата, коронавирус и политическая нестабильность бросают вызов идеям глобализма, и надежда остаётся на переосмысление городов как мест, где люди ходят пешком, ездят на велосипеде и вообще проводят время — а не как мест, куда приезжают на работу. 15-минутный город призывает к более локальному и в какой-то мере размеренному образу жизни, где время на поездки в город тратится на что-то местное. По словам Морено, «Этот кризис показал нам возможность заново открыть для себя идею близости. Поскольку у нас есть возможность оставаться ближе к дому, у людей появляется больше времени — и жить можно в другом темпе».

Такой взгляд несколько утопичен в эпоху глубокой социальной напряжённости, но он может в случае неполной реализации концепции, без оглядки на идеи равенства, только усугубить ситуацию. Кроме этого, скептики размышляют на тему, можно ли вообще называть городом то, что не организовано вокруг концепции «как бы добраться на работу».

Разумеется, мечты о сломе градостроительной системы 20-го века, когда на окраины города выносится производство, деловой центр окружён спальными районами, а для связи всей этой разрозненной системы строятся автомобильные дороги — это не что-то принципиально новое. О сохранении или возврате удобных для пешеходов районов, где живут абсолютно разные люди, урбанисты говорят как минимум с 1961 года. Тогда Джейн Джекобс в своей книге «Смерть и жизнь больших американских городов» хвалебно отзывалась о квартале Гринвич-Вилидж на Манхэттене, приводя его как пример живого городского сообщества.

Со временем такой подход стал «каноничным» для городских планировщиков. В Копенгагене торговую улицу сделали пешеходной в 1962 году — это был первый пример, когда плотно застроенный европейский город предпринял что-то подобное. В США так называемый Новый Урбанизм в 1980-е и 90-е создал определённый градостроительный шаблон, впервые полностью реализованный в Сисайде, штат Флорида. В нём предпочтение отдаётся кварталам домов с общими боковыми стенами и многоквартирным домам вместо отдельно стоящих домов на одну семью; улицы удобны для пешеходов, а вдоль тротуаров высажены деревья; школы, магазины и парки расположены так, что необходимости ехать туда на машине нет. В новом тысячелетии добавились заботы об окружающей среде, и появились новые идеи — платный въезд в Лондон, стремительное развитие общественного транспорта во многих городах.

Концепция 15-минутного города сводит все эти тренды в интуитивно понятную систему, которую жители могут проверить на своём опыте. Это, помимо прочего, реакция на спекуляцию недвижимостью и возросшим количеством туристов, которые привели к повышению стоимости аренды жилья и вынудили некоторых жителей и бизнес покинуть «насиженные» места. 15-минутный город призван защитить ту энергетику разноликих, ориентированных на местных жителей районов, которая и сделала их привлекательными.

Париж уже движется в этом направлении. При мэре Анн Идальго, впервые избранной в 2014 году, город запретил ездить на старых автомобилях, особенно сильно загрязняющих окружающую среду, сделал общественные пространства на набережных Сены, где раньше «царствовали» автомобили, а в попытке сохранить смешанный социальный состав сообществ социальное жильё строят и в более богатых районах. Впрочем, до 2020 года это всё были разрозненные программы — сейчас они объединены под знамёнами 15-минутного города.

В ходе кампании по переизбранию Идальго объединилась с автором концепции Карлосом Морено, бывшим специалистом по роботизации, для которого основной интерес — среда, в которой роботы функционируют. Политический фундамент для планов Морено был заложен ещё в ходе первого срока Идальго, а теперь велодорожки и закрытие автомобильных полос отлично наложились на энергетику и удобство города с одной стороны и лёгкость жизни и озеленение, как за городом — с другой.

Одержав победу на выборах в июне, Анн Идальго назначила члена Городского совета Парижа Карин Роллан на должность вице-мэра по вопросам 15-минутного города (да, должность так и называется — прим. пер.). По её словам, Париж уже в какой-то мере 15-минутный город, но далеко не везде и не для всех — например, на востоке города и на прилегающих к бульвару Периферик окраинах (относительно Москвы это примерно возле Третьего кольца, но агломерация Большого Парижа гораздо больше — прим. пер.). Там преобладает многоэтажное социальное жильё, а магазинов и общественных зданий не так много. Это особенно плохо отражается на пожилых и маломобильных людях, отмечает Роллан.

У центра Парижа другая проблема: там каждая улица отводится под какую-то одну коммерческую активность. Кварталы, где много офисов и небольших магазинов, которые рано закрываются, могут становиться слишком тихими и недружелюбными по вечерам и выходным дням.

Должность ответственной за развитие 15-минутного города подразумевает, что Роллан координирует действия нескольких департаментов мэрии, чтобы они были направлены на достижение этой цели. В сентябре, например, во дворах десяти школ открылись «зелёные оазисы» в попытке побороть летнюю жару. Всего в городе таких мест теперь 41 — они доступны для всех горожан по окончании учебного времени и прилегают к школьным улицам, где движение машин сильно ограничено или вообще запрещено, высажены деревья и поставлены лавочки. По словам Роллан, такие преобразования города возможны только при общей работе департаментов мэрии, ответственных за обучение, спорт, дороги и парки, а также местных сообществ и бизнеса.

И Париж — далеко не единственный город, который всем этим занимается. Лондонская «Мини-Голландия» заимствует нидерландские идеи по планировке улиц, которые направлены на ограничение или запрет автомобильного движения возле магазинчиков «на районе». В Барселоне создают суперкварталы размером 400×400 метров, где движение автомобилей практически запрещено. Власти Мадрида объявили, что планируют заимствовать такой подход и достичь цели построить 15-минутный город — это план по восстановлению города после пандемии. В Милане объявили о том же самом и планируют временные «ковидные» велодорожки и расширенные тротуары сделать постоянными. Но чтобы движение за 15-минутные города стало поистине всемирным, необходимо победить главного босса, крепко держащегося за свой трон: верховенство автомобиля.

Одно дело реализовать идею 15-минутного города в Париже или Барселоне, городах, сформировавшихся задолго до изобретения автомобиля. Это как накрасить супермодель. Совсем другое дело — реализовать то же самое в более молодых городах, где основной вид транспорта — автомобиль.

Но и там пытаются это сделать. С 2017 года в австралийском Мельбурне действует долгосрочный план «20-минутного города». Несмотря на схожесть целей с Парижем, проблемы там необходимо решать совершенно иные, особенно на отдалённых окраинах. Урбанист Роз Хансен, который возглавлял подготовку мельбурнского плана, объясняет это тем, что «некоторые ближайшие пригороды хорошо обеспечены общественным транспортом и уже начинают уплотняться, но не все. А на дальних окраинах плотность очень низкая и плохой общественный транспорт».

В городе пытаются улучшить транспортную обстановку и обеспечить разнообразие рабочих мест на этих самых далёких окраинах, где в основном индивидуальная застройка. Поближе к центру запустили пилотные проекты по строительству офисных и жилых зданий, а улицы перепрофилируют так, чтобы на них было больше места для велосипедистов и пешеходов. Но чтобы создать поистине 20-минутные районы, понадобятся значительные инвестиции в общественный транспорт. По словам Хансена, «сперва чиновники думали типа „о, это же ещё и про то, что на машине можно 20 минут куда-то проехать“, но нет, это не про автомобиль. Это про активные способы передвижения и повышение доступности районов. Для пешеходов это 1–2 километра, для велосипедистов — 5–7 километров, на общественном транспорте — 10–15 километров».

Все города, которые хотят стать «15-минутными», должны принимать в расчёт социальную справедливость, считает замглавы департамента градостроительства Детройта, который также пытается стать 20-минутным, Кэти Трюдо. Работа многих общественных служб и местного бизнеса зависит от низкооплачиваемых работников, которым приходится долго ехать на работу. Получается, что 15-минутного города невозможно достичь, если в каком-то районе будут жить, например, только обеспеченные люди. Поэтому в Париже надеются, что к 2030 году 30% жилья будет в государственной собственности и уже начали увеличивать эту долю в более богатых районах — несмотря на сопротивление от состоятельных жителей. По словам Роллан, «часть программы Анн Идальго — сохранить муниципальное жильё и разнообразить предложение для среднего класса».

Такие меры могут несколько уравновесить происходящие в Париже повышение стоимости аренды жилья и поляризацию общества. Но в городе, где цены на недвижимость росли даже во время пандемии, они вряд ли перевесят. Кроме этого, есть риск, что из-за пешеходизации центра Парижа в стороне останутся жители пригородов, которые продолжат ездить на работу. Идальго уже обвиняли в этом, когда она закрывала набережные Сены для автомобилей. Претензии в эгоистичности за закрытие проезда для автомобилей идут от Валери Пекресс, главы регионального совета Иль-де-Франса, в который входит и Париж. Также высказывались опасения, что ставя во главу угла местную инфраструктуру, город забудет про региональные инвестиции — например, в общественный транспорт для тех, кому нужно ездить далеко.

Карлос Морено осознаёт, что многим не удастся насладиться медленной жизнью в своём районе, которую он продвигает: «Конечно, необходимо адаптировать концепцию под разные случаи, ведь не у всех людей есть возможность найти работу в 15 минутах от дома». Однако он подчёркивает, что обстоятельства можно изменить — например, во время пандемии многие перешли на удалённую работу. В его видении офисы компаний — это привет из прошлого, а будущее за удалёнкой и коворкингами.

После нескончаемого стресса 2020-го появилась некоторая ностальгия по развитию районов, пусть это и решает лишь некоторые проблемы городов. Морено это также признаёт, снова отмечая, что его идея прежде всего поможет городам восстановиться. «15-минутный город — это курс, направление, возможность преобразить то, как мы живём на десятилетия вперёд. Раньше люди теряли много времени. В 15-минутном городе мы дадим возможность его наверстать».

Оригинал. Перевёл Михаил Чижов

Сбор регулярных пожертвований на нашу деятельность
Собрано 989 465₽ из 1 000 000

Еще статьи на эту тему