2019 — год Санкт-Петербурга
Выдвигайтесь в депутаты, чтобы преображать город с нами

Обучение в Брюсселе: День 1 — Конспект лекций

24 ноября 2015 г.

Если одним предложением: тут просто иной уровень понимания целей и задач общественного транспорта

Тематика курсов состоит формировании понимания всех аспектов работы транспортных экспертов: от постановки текущих задач транспорта и планов их решения до создания необходимого общественного запроса и методов убеждения политиков.

Транспорт не отделяется от передвижения как такового, а рассматривается в комплексе: пешеходной и велосипедной мобильности, кар-пуллинг, байк- и кар-шеринг или специфических для определенных городов канатной дороги и лифтов. Личный автомобиль не исключается из этой системы координат, но занимает в ней весьма скромное положение, и вот почему.

Развитие транспортных систем рассматривается как часть общего устойчивого развития городов. В двух словах, это такой тип урбанизации, при котором не только решаются задачи развития, но минимально нарушается как сложившийся, так и потенциальный экологический, социальный и транспортный баланс территории. С этой точки зрения личные автомобили ожидаемо сильно уступают любому другому типу мобильности, даже в рамках мультимодальных передвижений. Именно из-за стремления минимизировать ущерб для будущего развития применяются меры ограничения использования индивидуальных автомобилей.

Устойчивое развитие требует серьезных инвестиций, при практическом отсутствии прямого и быстрого эффекта: в основном он проявляется в росте экономических и социальных показателей, таких как увеличение добавочной стоимости, повышения миграции, увеличение числа занятого населения, улучшения качества жизни.

Одним из главных условий устойчивого развития города является согласованность планирования землепользования и транспортного развития. (Один из лекторов, сказал, что «Ну, мы же не можем построить торговый центр, не создав достаточную транспортную инфраструктуру», мы стыдливо промолчали).

При транспортном планировании важно привлекать все заинтересованные стороны: власти всех возможных уровней и отраслей, бизнес, транспортных операторов и жителей.

В ообщем, сегодня был мега насыщенный день. Мы провели четыре секции и все были очень интересными. Попробуем кратко пересказать основные моменты.

Начали мы с общих положений и определения значения общественного транспорта в развитии городов. Этому была посвящена первая лекция.

Не секрет что урбанизация продолжается на планете с очень большой скоростью. В городах к 2020 году будут жить до 70% населения, города дают до 80% экономики планеты.

Мобильность населения в этой ситуации становится ключевым фактором выживаемости и эффективного развития городов. Все что привлекает нас в городах: культурная жизнь, возможности для карьерного роста, социальные связи, все это возможно благодаря легкости перемещения. Рост числа жителей городов сопровождается и ростом числа автомобилей.

Общественный транспорт тут выступает как возможность изменить все негативные аспекты автомобилизации на преимущества легкой мобильности.

Общественный транспорт рассматривается как ключевой фактор эффективности города:

— он позволяет строить города компактными, а значит эффективнее использовать пространство

— он снижает воздействие на окружающую среду как сам по себе, так и опосредованно

— он дает хороший экономический эффект обеспечивая и рабочие места и мобильность рабочих рук

— он важен с точки зрения инноваций и развития городов, их движения вперед

При этом социальная роль ОТ даже не рассматривается, и здесь огромный разрыв с восприятием его в России. Во всем мире, а примеры были из Азии, Африки, Латинской Америки и, конечно, Европы — ОТ это способ экономить, снизить вред здоровью граждан, улучшить климат в городе и комфорт. Это бонус, который улучшает город по всем направлениям. Это не нагрузка на бюджет, это его опора! Как преодолеть это в России (даже в Москве) пока не понятно.

Вторая лекция была не менее интересная. Речь шла о роли государства и о государственной политики в сфере общественного транспорта. Важных моментов тут очень много.

Роль государства в первую очередь заключается в организации взаимодействия всех участников и заинтересованных сторон процесса развития транспортной инфраструктуры. Вот три основные действия:

1. Создание и развитие справедливых и помогающих стабильному развитию способов передвижения.

2. Контроль и регулирование использования автомобилей и парковки.

3. Развитие и планирование территорий во взаимосвязи с развитием транспорта.

Что касается последнего пункта, тут со слов преподавателя все давно очевидно. Планирование застройки или редевелопмента включает в себя и транспортное развитие и стратегию. Тут с его слов ничего не изменилось за последние 50 лет. Ему бы в Россию :)

Примеров было много от Лондона и Амстердама до Бирмингема и Осло.

К редевелопменту было отнесено и строительство вокзалов, как новых интегрированных центров городских активностей. Новый формат вокзала предполагает высокую концентрацию офисов, коммерческой и досуговой деятельности одновременно с транспортной функцией.

Что касается регулирования использования автомобилей, то тут было описания множества методов. Вот некоторые из них:

— Ограничение движения в отдельных зонах. Временной или полный запрет на въезд или сквозной проезд. Может быть полным или быть основанным на взимании платы. Может включать только сквозной проезд или любой въезд в границы зоны. Плата может быть очень гибкой или наоборот не использоваться.

— "Зеленые зоны" — ограничения для автомобилей определенного уровня выбросов, вплоть до допуска только электромобилей. (по идее работает и в Москве)

— Ограничение на парковку. Оно же постепенное снижение количества парковочных мест или их ухудшение (лучшие места отдается под такси или машины каршеринга). В этом же пункте использование инструмента Park and Ride - необходимость оставить автомобиль на перехватывающей парковке и продолжить движение на ОТ.

— Плата за парковку. Распространенная, но все еще не повсеместная мера. Опять же вариантов взимания множество. Из непривычного для нас - оплата компаниями частных парковочных мест сверх положенной квоты. В Нотингеме (Великобритания) плата взимается с компаний за каждое машиноместо с одиннадцатого. Вот так.

— Плата за владение автомобилем. В разных формах (налог, лицензия, лотерея) берется как за сам факт покупки и владения автомобилем, так за использование (плата за километраж).

Ну и главная функция государства заключается в поддержке развития общественного транспорта. Поддержки через любые инструменты: образовательные программы и просвещение, реклама ОТ или регулирование рекламы автомобилей (пропаганда возможностей ОТ, в том числе персональная рассылка карт и проездных для переехавших граждан), поддержка общей мобильности (в том числе развитие коммуникаций и законодательные возможности по работе из дома), регулирование цен, развитие институтов и сообществ и тд. Колоссальная и разноплановая работа.

Отдельно поговорили о термине "комбинированная мобильность" обозначающим круг вопросов шире только автобуса или трамвая, а касающегося обеспечения любого передвижения в городе "от двери до двери". Сюда входит все, что в последнее время уже пришло в города: велопрокат, каршеринг, такси, так и новые, пока не привычные способы: прокат собственной машины, общие такси, а так же интеграционные сервисы.

Удивительно то, что в таком виде транспортными операторами становятся десятки новых компаний, в том числе производители автомобилей, интернет компании, логистические операторы и так далее. Рынок меняется кардинально и очень быстро.

Вторая половина дня была посвящена огромному разделу по видам транспорта, а главное выбору видов транспорта для той или иной ситуации. В конце мы провели большую дискуссию по выбору между BRT и LRT системой для конкретных условий.

Здесь нас поджидало много сюрпризов.

Детально разобрали технические аспекты. Колесо это не всегда автобус, а пантограф - не всегда трамвай. Троллейбус гораздо ближе к автобусу, но почти не отличается от трамвая. Критериев пять: это способ обособления инфраструктуры, тип колеса, способ ведения транспорта, тип топлива и способ управления. Итого огромное количество видов транспорта, границы между которыми почти стерты.

Из основных видов были подробно разобраны автобусы, троллейбусы, трамваи и метро. Кратко прошлись по экзотическим видам, таким как монорельс и канатная дорога.

Огромная часть лекции была посвящена выбору той или иной системы для конкретных условий. Главные критерии лежали в области экономической и экологической эффективности. Воспринять их для российской действительности было крайне сложно.

Стоимость капитальных затрат на строительство и ввод в эксплуатацию, стоимость операционных затрат в разных разрезах, пропускная способность и спрос, операционная или коммерческая скорость, интенсивность движения и сложность управления, географические, экологические и политические аспекты, безопасность, отзывы и мнение пассажиров, перспективность. Критериев очень много и выбор правильной транспортной модели очень сложная задача.

Из подмеченного:

— основной вопрос стоит между выбором между BRT и LRT системами.

— затраты на оплату труда колоссальны, до 65% операционных затрат.

— трамвай жители выбирают иррационально, часто он избыточен (в России такая же ситуация при выборе между метро или трамваем).

— границы видов транспорта сейчас размываются, в одной системе могут быть признаки любого вида.

Обучение в Европе
Текущий проект

В прошлом году Городские Проекты стали членами МСОТ (международная ассоциация общественного транспорта), уплатили членский взнос и получили право участвовать в различных их мероприятиях. И 23 ноября у них состоится трёхдневный курс «основы организации, управления и эксплуатации общественного транспорта». Хотим отправить туда студентов, поэтому запускаем фандрайзинг.

Еще статьи на эту тему

Поделиться
Отправить
Отправить
Отправить