Обучение в Брюсселе: День 2 — главные темы

24 ноября 2015 г.

Сегодня было много изменений в расписании. Основное изменение — мы не попали в депо метрополитена на техническую лекцию, очень обидно, но такая тут ситуация — метро и школы по-прежнему не работают.

В итоге мы больше времени посвятили «контрактованию» и безопасности. Но обо всем по порядку.

Начало четко в девять утра. И первая лекция: Организация и регулирование общественного транспорта.

Мы детально обсудили все варианты организации общественного транспорта, от чисто рыночных, до полностью управляемых государственным оператором. Между этими крайними точками много промежуточных и выбор модели очень сложный процесс. Если говорить об используемых в мире, то в Европе почти полная монополизация рынка в руках одного оператора с разным набором полномочий, развивающие страны пока в большей степени в свободном рынке, лишь с общими правилами регулирования. Движение от свободной модели к единому оператору идет само по мере того, как стоимость проезда становится несущественной на фоне требований к сервису.

У каждого способа организации свои минусы и плюсы.

В России получается некая смешанная модель, когда много частных перевозчиков существуют в рынке, но есть и государственные предприятия, поддерживаемые властями. В итоге получаем минусы двух систем сразу.

Чуть подробнее о самих системах (типичные варианты):

Свободный рынок. Государство (в лице любых лиц) задает общие правила и организует маршруты или продает лицензии. При этом сбор денег и регулирование спроса полностью на самом перевозчике. В таком случае практически не нужны субсидии. Финансовые показатели лучше, а цена поездки ниже. Но такая схема не годиться для крупных проектов, требующих хорошего планирования, финансовых затрат, а главное координации. Например общие билеты или строительство выделенной инфраструктуры. Конкуренция идет «на дороге».

Единый транспортный оператор. Модель существующая в большинстве городов Европы и не только, модель, которую пробует внедрить департамент транспорта Москвы. Оператор сам определяет уровень сервиса на каждом маршруте, его параметры и необходимость, он же собирает и забирает все поступающие доходы, перечисляя фиксированную сумму перевозчику обслуживающему конкретный маршрут по конкурсу. Заказчик — оператор, и конкуренция между перевозчиками идет в закрытом для пассажира формате. Конкуренция идет «за дорогу».

Обсуждали новые формы организации ОТ. И это самый интересный момент. Дело в том что, как мы видели вчера ОТ в чистом виде больше несуществен. Есть десятки способов передвижения в городе и загородом, включая каршеринг, Убер, велопрока, собственный велосипед, совместное использование автомобиля, автобусы-шатлы и так далее… Десятки способов добраться в пункт назначения и лишь часть из них покрывается классическим ОТ. Так больше не удобно. Гугл по всему миру, Даймлер в Германии и десятки других компаний запустили собственный сервисы позволяющие планировать поездки используя любые способы и выбирая оптимальные по разным критериям. При этом уже сейчас именно агрегаторы начинают влиять на мобильность как таковую. Со временем это влияние будет приобретать все новые и новые формы. Каким станет рынок с учетом таких изменений предсказать сейчас невозможно, но он точно будет другим.

Подобное происходит в России, в Москве мы все чаще заказываем такси через агрегатора, а не у самого перевозчика. Такая же схема распространится и на другие виды транспорта, поголотив сначала операторов каршеринга, потом велопроката и другие сервисы. Будем ли мы платить Гуглу ежемесячную плату за безлимитный выбор любого транспорта, оставляя ему внутренние платежи, будет ли единый оператор или их будет сотни? Придут ли на этот рынок банки или телекомоператоры (ведь телефон может быть билетом, а банки видят миллиарды транзакций) — пока все еще туманно. Но то, что новые технологии, смартфоны и математические модели по управлению всем транспортом в городе полностью изменят ситуацию уже можно сказать наверняка.

Еще долго обсуждали типы контрактов и соглашений и как прописывать в них условия по качеству сервиса. Но тут вы совсем уснете.

После обеда был не менее серьезный разговор про безопасность на транспорте. Он дался нам очень тяжело, ведь начали мы с видео про Москву и вандализм на пригородных поездах, вот одно из таких видео, и их много. Подобные акции не только приводят к затратам на очистку вагона, они срывают график движения, пугают и отталкивают пассажиров и наносят психологические травмы сотрудникам.

Граффити входит в топ5 проблем по затратам времени и ресурсов, которые приходиться решать операторам в рамках обеспечения безопасности поездок. Остальные из списка: «зайцы», карманники, асоциальное поведение и агрессия (последние два нас немного удивили, у нас с ними не принято бороться). Всего проблем, конечно же, много больше, сюда, например, вошли такие экзотические, как фотографирование под юбкой (распространено в Азии) или проституция (Латинская Америка).

Причины выбора ОТ в качестве объекта понятны: миллиарды пассажиров (они же «жертвы»), легкость входа и выхода, большой резонанс и так далее. Вот что делать с этим вопрос комплексный. Очень комплексный. Преподаватели подошли к нему максимально практично, как наверное и надо действовать в этой ситуации. Например, главными проблемами с точки зрения оператора будет падение выручки и пассажиропотока, и ухудшение имиджа ОТ, а не смерть пассажиров.

На примере смертников и стрелков мы попробовали понять, что действительно в наших силах. Разговор шел максимально цинично, именно с точки зрения управления и наших действий и зоны ответственности.

Предотвращать теракты и отлавливать вооруженных людей полностью не задача оператора. Это задача государства: полиции и спецслужб. Тратить на это ресурсы не эффективно.

Но это не значит что ничего нельзя сделать. Самое главное быть готовыми к любым ситуациям. Готовым в части используемых технологий, в части необходимых процедур, и в части обучения сотрудников этим процедурам.

И да, смириться что жертвы будут. Задача избежать больших жертв и оперативно исправлять ситуацию.

Инструкциями могут стать самые простые правила: дежурному на станции не оставлять рацию, спрятаться и обезопасить себя и так далее. Машинисты не должны останавливаться на станции при стрельбе, а диспетчера перенаправлять потоки. К сожалению все это должно стать рутиной при обучении сотрудников. Замалчивать и не обсуждать даже такие ситуации нельзя. Сотрудники должны действовать максимально четко и интуитивно. Именно это будет залогом успеха.

Кроме действий сотрудников обсуждались и более интересные вещи: планы по эвакуации, архитектура станций обеспечивающая укрытия при стрельбе, подъезды скорой, тренировки спец служб и так далее и тому подобное.

Огромный упор делается и на коммуникацию всех видов: с пассажирами, внутреннюю, с государством и так далее.

Россию вспоминали часто, в том числе обсудили рамки в метро, насколько это действенная мера. Обсудили экстренное торможение, доступное пассажиром: благо это или наоборот.

Было реально не комфортно осознавать что такие вещи происходят и к ним надо быть готовым, и как людям, так и компаниям. Но как звучало на одном из слайдов: «Общественный транспорт все еще в десятки раз безопаснее, чем личный».

Обучение в Европе
Текущий проект

В прошлом году Городские Проекты стали членами МСОТ (международная ассоциация общественного транспорта), уплатили членский взнос и получили право участвовать в различных их мероприятиях. И 23 ноября у них состоится трёхдневный курс «основы организации, управления и эксплуатации общественного транспорта». Хотим отправить туда студентов, поэтому запускаем фандрайзинг.

На текущую деятельность фонда
июля
Собрано 72 926₽ из 140 000

Еще статьи на эту тему

Поделиться
Отправить
Отправить
Отправить