Чем меньше, тем лучше

20 июня 2019 г.
“Сегодня мы страдаем от почти повсеместной гигантомании. Вспомните, ведь малое тоже прекрасно там, где это уместно”.

Э.Ф. Шумахер. Малое прекрасно. Экономика для человека.

Картинки по запросу Public announcements where do the e-scooter company operates

Сегодня более половины населения мира живет в городах, и, по некоторым оценкам, это число может вырасти до ⅔ к 2050 году. При таком сценарии спрос на городские пассажиро-мили во всех видах транспорта увеличится вдвое. И хотя общественный транспорт остается наиболее эффективным средством перемещения большого числа людей на длинные дистанции, возможность добраться до транзитного узла или от него остается серьезной проблемой. В специальной литературе это явление получило название «проблемы первой и последней мили». Если у людей нет удобного и доступного способа добраться до автобуса или поезда, то они с большей вероятностью выберут персональный автомобиль как основной вид транспорта, и тем самым, внесут свою лепту в образование пробок и ухудшение качества воздуха в городах. Или, что еще хуже, люди могут вовсе отказаться от поездок, лишив себя возможностей трудоустройства, доступа к здоровым продуктам, превентивной медицинской помощи и многого другого. Проблема первой и последней мили, и даже шире — разрыв между уровнем транзитных сервисов и нуждами общества — ведет к появлению так называемых «транзитных пустынь»: территорий с зависимыми от общественного транспорта людьми, которые испытывают нехватку адекватного транзитного сервиса.

Похожее изображение

Решением проблемы первой/последней мили и транзитных пустынь могут быть микромобильные услуги. Под понятие микромобильности можно подвести множество критериев: вес транспортного средства (менее 500 кг.), пассажировместимость, грузоподъемность, трансмиссия (электрическая или движимая человеком), максимальная скорость и другое. Но возможно, наилучший способ описать, что есть микромобильность, — показать ее отношение к существующей инфраструктуре. Микромобильность представляет собой форму транспорта, который способен занимать пространство наряду с велосипедом (велодорожки, обочины, которые де-факто или де-юре являются зонами велодвижения). И наоборот, чем микромобильность не является — так это тем, что не пригодно для тротуаров, где приоритет отдается пешеходам и определенным низкоскоростным транспортным средствам, и тем, что не совместимо с дорогами, предназначенными для автомобилей и грузовиков. Иными словами, микромобильность задействует велопространство так, как это не было задумано с самого начала. Как правило, в условиях современных рынков микромобильность означает совместного использования (shared) самокаты и велосипеды — как традиционные, так и с электромотором, станционные (docked) и внестанционные (dockless).

Похожее изображение

Микромобильные транспортные средства имеют долгую историю, пройдя путь от изобретения велосипеда в 1817 году, через открытие самокатов Razor в 1990-х и до недавнего появления всевозможных персональных транспортных средств, таких как гироскутеры, самокаты, скейтборды, питаемые небольшим электромотором и имеющие от одного до четырех колес. Но только в последние несколько лет они стали реальным возможным решением для городской мобильности благодаря успехам в системах отслеживания GPS, связи, мобильных платежей, стоимости и продолжительности жизни батарей, повсеместности использования смартфонов.

Например, Mobike, провайдер внестанционного велопроката в Китае, утверждает, что смог вдвое увеличить доступность рабочих мест, образования и здравоохранения в Пекине путем таргетирования тех территорий, которые располагались более чем в 500 метрах от общественного транспорта. Уже около половины всех совместного использования (shared) велопоездок во многих городах Китая встроены в общественный транзит.

Картинки по запросу mobike e-bikeВелосипед компании Mobike.

Электросамокаты менее, чем за два года штурмовали города США. Темпы внедрения за столь короткое время на рынке услуг действительно впечатляют. Скорость адаптации среди американских пользователей электросамокатов превосходит даже наиболее популярные сервисы в первые дни их появления.

Сервис Bird насчитал 10 миллионов рейсов электросамокатов на улицах Южной Калифорнии за 12 месяцев. Пользователи другого сервиса Lime совершили 34 миллиона поездок, используя целый набор транспортных средств компании (электросамокаты, велосипеды, электровелосипеды, каршеринг) в первый год ее существования. Такой бум повсеместного использования электросамокатов и велосипедов может быть связан с тем, что более половины поездок, совершаемых на автомобиле в США, покрывают расстояние менее пяти миль. Примечательно, что большинство перемещений на общественном транспорте также являются короткими: в среднем, около 5 миль на поезде, 4 миль на автобусе и 2 миль на трамвае. По мнению экспертов консалтинговой компании Делойт, у микромобильности есть все возможности заменить поездки на автомобиле, однако эти возможности неравномерно распределены внутри каждого района города. Аналитика показала, что наиболее высокие выгоды от микромобильности могут извлечь городские центры и пригородные районы вблизи малых торговых центров. Пригороды со средней плотностью населения, расположенные в пределах одной-трех миль от процветающей коммерческой застройки, также могут предложить на удивление хорошие возможности для микродвижения.


Электросамокаты компаний Bird и Lime

Спрос на микромобильность и электросамокаты не является чем-то исключительным для США или Китая. Tier Mobility, Wind Mobility, Voi Technology, Dott, Flash — все это названия европейских стартапов, которые самостоятельно привлекли более 150 миллионов долларов за последние месяцы. Одной их причин, по которой новичкам удалось нарастить большой капитал в столь короткий период времени, стал успех американских компаний Lime и Bird в Париже, Мадриде, Лондоне и Вене. Диаграмма ниже показывает связь провайдеров микромобильности и стран, очередной раз доказывая, что мир глобален:

Картинки по запросу Public announcements where do the e-scooter company operatesИсточник: Public announcements, Crunchbase, Tracxn, Base10 research

Индустрия микромобильности, очевидно, находится на стадии младенчества и не удивительно, что испытывает трудности роста. В то время, как показатели бизнеса электросамокатов оказываются весьма привлекательными с учетом относительно низкой стоимости транспортных средств и потенциальной отдачи от инвестиций, бизнес-модель все еще сталкивается со множеством вызовов.

Вандализм и кражи остаются серьезной проблемой. Поиск, подзарядка и обеспечение сбалансированного распределения транспортных средств каждую ночь может быть затратным и трудоемким упражнением. Некоторые провайдеры предпочитают просто заполонять рынок транспортными средствами, нежели брать на себя все издержки, связанные с постоянными перераспределением активов, чтобы электросамокат или велосипед всегда был под рукой, когда пользователь этого захочет.

Но главное опасение, вызванное микромобильным транспортом, и, в частности, электросамокатами, связано с вопросом безопасности и инфраструктуры, необходимой городу для поддержания наплыва новых средств передвижения. Часто задаваемые вопросы здесь: «как избежать парковки электросамокатов там, где мы не хотим их видеть?» или «как изменить велодорожки так, чтобы пользователи микромобильных средств были в безопасности и при этом не страдали пешеходы, имея достаточно места на тротуарах и избегая опасных пересечений с микромобильным транспортом?».

Некоторые муниципалитеты, преследуя цель обезопасить людей, прибегают к жесткому регулированию — от ограничения скорости вплоть до полного запрета электросамокатов или велосипедов. Так, власти Барселоны ввели запрет на использование электросамокатов на тротуарах исторического центра, разрешив движение с ограниченной скоростью на велодорожках, в парках и на некоторых дорогах общего пользования. В Париже Министерство транспорта планирует ввести запрет на использование электросамокатов как на тротуарах, так и в парках, выделив в городе специальные зоны для перемещения. В Сан-Франциско какое-то время действовал полный запрет на электросамокаты, но со временем муниципалитет стал выдавать специальные разрешения компаниям — сейчас в городе лицензии выданы только двум провайдерам.

Картинки по запросу trottinette paris

Большинство крупных микромобильных компаний пытаются решить проблему безопасности, используя электронные геозоны для предотвращения движения пользователей на определенных участках или парковки там, где это невыгодно городу. Прежде чем открыть аккаунт в приложении, потенциальный пользователь электросамоката должен быть старше 18 лет и иметь действительное водительское удостоверение. В дополнение, компании-агрегаторы больших данных (например, Remix или Swiftly) оказывают помощь муниципалитетам и провайдерам в планировании автобусных маршрутов или парковок, отслеживании перемещения транспортных средств в режиме реального времени, анализе микромобильности через электронные платформы для определения мест концентрации и обнаружения сломанных единиц техники.

Потребуется время на получение опыта в вопросах безопасности и комплаенса, чтобы большинство городов поверило в положительную роль микромобильности. Но используя большие данные, кооперацию, продуманную регуляторную политику муниципалитетов, шансы всем участникам стать более открытыми к решению проблем малого транспорта должны значительно увеличиться.


Представленный текст является адаптированным переводом статей:
1. R.Zarif, B.Kelman, D.M. Pankratz. Small is beautiful. Making micromobility work for citizens, cities, and service providers.
2.Adeyemi Ajao. Electric Scooters And Micro-Mobility: Here's Everything You Need To Know.

Перевод с английского и адаптация — Всеволод Смирнов.


Еще статьи на эту тему

Поделиться
Отправить
Отправить
Отправить