Как исправить плохо спроектированные города

12 октября 2018 г.

Книга Джеффа Спека «Город для пешехода» была опубликована в 2012. С тех пор многие чиновники поняли, что если сделать пешеходизацию главной целью, то город можно улучшить с разных сторон. Та книга повлияла довольно сильно, но там не было конкретных примеров, что нужно делать. Новая книга Джеффа Спека, «Правила города для пешеходов: 101 шаг к лучшим пространствам», которая только выйдет в продажу 15 октября, как бы приспосабливает «Город для пешехода» к реальным условиям. Вот несколько отрывков из неё:

Правило 9: Исправляйте ГОСТы и СНиПы

Уберите законодательные ограничения совместного использования

Андрес Дьюэйни раньше выступал с лекцией «История планирования». В ней он рассказывал о созидательной победе профессии планировщика. Это произошло в 19-м веке, когда люди задыхались от сажи европейских «тёмных, дьявольских заводов». Планировщики, хоть они тогда так не назывались, предложили: «А чего бы нам не отодвинуть жилые районы подальше от фабрик?” И они это сделали, что тут же привело к значительному росту средней продолжительности жизни.

Их тогда чествовали как героев, и с тех пор они постоянно пытаются это повторить. Да, это чрезмерное упрощение, но суть вы поняли. Современное планирование города началось с намерения разделить несовместимые вещи, но как-то бездумно развилось в разделение всего ото вся.

Похожее изображение

К середине 20-го века планировщики обезумели в край. Видя, как зонирование меняет жизнь, они начали вводить всё больше различных категорий и правил, что от чего нужно отделить, пока город районов не превратился в город зон. Планировщик Пол Кроуфорд отмечал, как в типичном градостроительном кодексе середины 20-го века были записаны сотни различных возможностей использования зон, а в одном калифорнийском городе было прописано «19. Бани, турецкие» и «135. Турецкие бани». Согласно этому же кодексу, разрешалось производство картофельных чипсов (но не кукурузных), а шиншилл нельзя было продавать оптом — только в розницу.

Теперь мы, планировщики, знаем, что это было ошибкой. Городам зон теперь не обучают в университетах. Лучшие умы среди городских планировщиков, градостроителей и людей в сфере недвижимости согласны, что одноплановое использование зон приводит к экономическому, экологическому и социальному кошмару. На уровне государства олдскульные карты зонирования всё ещё существуют в виде тысяч квадратных метров неразвитых владений, мешая прогрессу. Очевидно, почему город зон — полная противоположность городу для пешеходов. Если разные сферы не соседствуют, а единственная связь между ними — многополосная магистраль, то люди вынуждены садиться за руль.

Когда город для пешеходов планируется, исходя из использования земли, картина получается совершенно иная. Если на картинке выше мы видим абстрактный экспрессионизм, то ниже — постимпрессионизм. Используется земля всё так же по-разному, но гораздо более точечно, это выглядит как конфетти. А то, что показано красным — это здания смешанного типа, с различным назначением, «наслаивающимся» вертикально.

Если нужно достичь чего-то для пешеходов, нужно заменять кодексы, основанные на использовании, чем-то ещё. Есть много способов это сделать, но самый полный и эффективный — ввести кодекс, основанный на форме. Такие градостроительные кодексы, разработанные в 80-е, всё так же сконцентрированы на землепользовании — разделяя несовместимое — но больше фокусируются на физических аспектах зданий, влияющих на качество среды: высоте, расположении собственно зданий и парковки. Также они заменяют опасные стандарты улиц новыми, поощряющими пешеходов и велосипедистов. В итоге их число увеличивается.

Правило 31: Снижайте скорость

Улучшения улиц должны быть направлены на контроль скоростного режима.

«Это всё о скорости, чёрт возьми». Примерно половина книги посвящена различным аспектам улиц, как они проектируются и управляются. Многое из этого может служить различным целям и аудиториям, но всё так или иначе упирается только в одну проблему: скорость транспортных средств.

Похожее изображение

Хотя на безопасность людей в городе влияет много различных факторов, самым важным является скорость транспортных средств. Зависимость между скоростью и опасностью, как бы помягче выразиться, экспоненциальна.

Схема ниже — одна из многих, которые можно найти, которые показывают это. (На других в качестве примера приводятся люди, выпадающие из зданий: 30 км/ч эквивалентны 2-му этажу, а 60 — 5-му). Главное — помнить: на скорости 50 вероятность убить человека в 5 раз выше, чем при 30 км/ч, а на скорости 60 км/ч — ещё в 5 раз.

Картинки по запросу risk of pedesrtian fatality

Этот уровень — 30-60 км/ч — решающий: это разница между ранами или переломами и смертью. И это как раз те скорости, с которыми машины обычно ездят по городу. Главной целью городского дизайна, получается, должно стать сдерживание скоростей на нижней границе этого диапазона.

Скорость столкновения — не единственный фактор. Чем быстрее едут машины, тем больше вероятность ДТП. У водителей и пешеходов меньше времени, чтобы отреагировать, тормозной путь увеличивается, а угол поля зрения водителя сокращается. Эти факторы увеличивают влияние скорости в дополнение к тому, что было показано на графике. Можно с уверенностью сказать, что машина при 50 км/ч в 3 раза опасней, чем при 40. Поэтому в центрах многих городов и установлено ограничение в 40 км/ч, а должно быть вообще во всех (или ниже).

Такие ограничения упрощают диалог, потому что больше не нужно говорить о «замедлении водителей». Кто захочет, чтобы его притормозили? Звучит, как увеличение пробок. Вместо этого, можно просто говорить «снижение количества превышений скорости».

Картинки по запросу Chicane

Необходимо изменить дизайн улиц, чтобы меньше людей гоняли по ним. Этого не достичь только законодательными ограничениями: люди ездят не по знакам, а как позволяет дизайн улицы. Поэтому дизайн должен соответствовать установленному ограничению скорости, иначе люди будут превышать — и будет больше смертей. Это главное, что нужно донести, и ключевой в работе проектировщика улиц.

Правило 53: Помните, в велоинфраструктуру надо инвестировать

Рельеф, климат и культуру нельзя противопоставлять.

В 70-х годах в Портленде, штат Орегон, на велосипедах ездили не больше, чем в других городах США. За 40 лет город инвестировал около 60 миллионов долларов в велоинфраструктуру — эквивалент одной мили (1,6 км) городского фривея. Теперь в Орегоне на велосипедах ездят на работу в 14 раз чаще, чем в среднем по США.

То же самое можно сказать и о многих европейских городах, кроме тех, где результат ещё выше. К 60-м автомобили начали преобладать в Амстердаме и Копенгагене, прямо как в типичных американских городах. Но тогда политика стран и городов стала направлена не на хайвеи, а на обширные городские сети велодорог, с уклоном на безопасные велополосы, отделённые от автомобильного трафика.

Картинки по запросу amsterdam bikes

Сейчас в Нидерландах 36% населения выбирают велосипед в качестве основного вида транспорта, и этот процент ещё выше в городах. В это же время в Копенгагене, проинвестировавшем 150 миллионов долларов только за прошедшее десятилетие, 62% жителей ездят на работу или в школу на велосипеде — в 7 раз чаще, чем на авто.

Иногда в Копенгагене идёт снег — но этот город известен тем, что расчищает сначала велодорожки, а только затем автодороги. А в Портленде 150 дней в году дождь, а зимой ещё и снег. Там придумали поговорку: «Нет плохой погоды, только неправильная передача».

Это затрагивает ещё один момент — погоду — которая, как считалось раньше, сильно влияла на поездки на велосипеде, но на деле ни она, ни рельеф города не влияют на это. На Территории Юкон, что на севере Канады, на велосипеде ездят в 2 раза больше людей, чем в Калифорнии, а в холмистом Сан-Франциско в 2 раза больше велосипедистов, чем в относительно плоском Денвере.

Картинки по запросу kopenhagen snow bikes


Видеть, что мало людей ездят на велосипеде там, где нет велоинфраструктуры, это как говорить, что через реку не нужен мост, потому что никто её не переплывает.

Очевидно, жара может стать проблемой, поэтому современные правила для девелоперов, поощряющие оборудование душа на работе, предельно важны. Но климат, холмы и прочие местные факторы нельзя относить к непреодолимым препятствиям росту числа велосипедистов, когда факты подтверждают обратное.

Самое частое ложное ощущение — «культура». Зачастую говорят: «Да кто тут будет ездить? Никто ж не ездит». Видеть, что мало людей ездят на велосипеде там, где нет велоинфраструктуры, это как говорить, что через реку не нужен мост, потому что никто её не переплывает.

Картинки по запросу moscow cyclist

В душном Мейконе, штат Джорджия, предыдущие городские власти сделали 3 несвязанных велополосы, а потом говорили, что никто их не использует. В прошлом году они разметили ещё 13 километров, и количество поездок увеличилось в 8 раз.

Правило 88: Делайте привлекательные границы

Заряжайте общественные пространства активными, глубокими фасадами

В ставшей классикой книге Яна Гейла «Города для людей» алфавитный указатель содержит 36 различных записей к термину «границы» (edges). Гейл понимает сам и помогает понять нам, как качество сторон места влияет на его успех или неудачу в качестве общественного пространства.

Он использует термин «мягкие границы», чтобы описать цель, отмечая, что люди гораздо чаще задерживаются на периметре места, чем в центре, и самые успешные границы предлагают гораздо больше, нежели просто стену или зеркальное стекло. Главных особенностей две: они активные и толстые.

Активные фасады

Активные фасады придают улице интерес и энергию. Если говорить о том, что можно записать в градостроительный кодекс, это процент открытых мест, ритм, и количество повторяющихся элементов.

Самый примитивный способ избежать пустых стен — установить минимальный процент открытого пространства. В зонах активных фасадов Мельбурна их должно быть не менее 60%, что подходит для использования магазинами. Минимум для фасадов жилых домов — около 25%, но это правило должно быть связано с требованием «никаких пустых стен» — окно или дверь должны быть через каждые 3 метра или меньше на каждом этаже.

Картинки по запросу jan gehl melbourne facades

Ритм дают здания, артикулированные по вертикали, а не по горизонтали. Ленточное остекление раннего модернизма даёт многое, но не способствует интересным прогулкам, поскольку занимает много места и не даёт артикуляции, когда вы идёте мимо. В кодексе необходимо прописать, что длинные фасады в желаемых зонах для прогулок должны иметь вертикальные вставки на нижних этажах.

Ограничение повторений достигается небольшими дополнениями при строительстве, а где это недоступно — разделением длинных зданий на несколько.

Толстые фасады

Что заставляет потенциального покупателя лишний раз войти в магазин? Благодаря чему житель чаще будет общаться с прохожим? Что остановит пешехода, чтобы поглазеть немного? На все эти вопросы один ответ: полноценная буферная зона между внутренней и внешней частями здания, архитектурные особенности, разбавляющие путь от общественного пространства к частному. Если говорить проще, это толстые фасады.

Толстые фасады могут принимать тысячи различных форм. В торговой архитектуре там можно делать летние кафе, ставить лавки у фасадов, вешать плакаты и торговать, устраивать входные ниши с витринами, закатывающимися и прочими полностью открывающимися фасадами, делать пассажи, делать в окнах торговые стойки и бары (для тех, кому выпить), а выше — балконы и прочие свесы. Большинство торговых фасадов должны иметь какой-нибудь козырёк. Главное — сократить разницу между магазином и тротуаром.

В жилых кварталах толщину добавляют небольшие отступы, подъезды и веранды, эркерные окна, балконы и активные сады перед домами. Совсем последнее веяние у застройщиков домов на несколько семей — делать квартиры на первом этаже похожими на индивидуальные дома с верандой и отдельными дверями, даже если у них есть доступ и к подъезду.

В офисных зданиях помещения на первом этаже должны иметь промежуточные пространства, например, эркерные окна и подъезды, как в жилых кварталах. Но есть и лучший подход, который сейчас используется арендаторами — отказ от большого гламурного лобби, а вместо этого сдача пространства в аренду, например, ресторанам и кофейням, которые ещё и вывеску хорошую сделают.

Правило 100: Не бросайте пригороды

Там живёт большинство американцев.

В 1999, когда я вместе с Андресом Дуэйни и Элизабет Плэйтер-Циберк писал книгу «Пригородная нация», мне казалось, что остановить расползание пригородов возможно. 20 лет спустя трудно поддаваться этим иллюзиям. Большая часть субсидий и рыночных искажений, который изначально подпитывали пригороды, никуда не делись, и слишком много влиятельных организаций получают выгоду от нашей зависимости от машин и дорог.

Картинки по запросу одноэтажная америка

Несмотря на то, что опросы и сравнения цен показывают, что пространства для автомобилей чрезмерно много, машина расползания по пригородам продолжает бурлить, засасывая всё больше земель и ископаемого топлива, выделяя при этом ещё больше бездушных жилых комплексов и ещё больше углерода. Данные показывают, что это может очень скоро нас убить. Но мы ещё живы, почему бы нам просто не пожить в местах, которые мы хотим?

Этот вопрос, как и наша общая неспособность изменить правила игры, привела к новому требованию: сделать пешеходный образ жизни доступней для большего числа людей, которые хотят этого, но не могу получить или позволить себе в своих городах. Пока бомба расползания городов потихоньку взрывается, планировщики и активисты могут повлиять сильнее других, предлагая доступное жильё в самих городах. Но можно повлиять и создавая ячейки урбанизма там, где люди уже есть: внутри чудовища пригородов.

Эта работа продолжается десятилетиями, её описывают в книгах типа «Модернизация пригородов» — новые центры городов со смешанной застройкой образуются в центре этих автомобильных зон. Большинство из них, например, Legacy Town Center в Плейно, штат Техас, или Belmar в Лейквуде, Колорадо, занимают места вымерших торговых центров или комплексов офисных зданий. Если делать по уму, то они могут стать как раз тем, что требуется в сфере недвижимости, потому что сотни тысяч людей вокруг них жаждут урбанизма.

Картинки по запросу Belmar Mixed-Use Redevelopment

Но их популярность означает, что все квартиры, кроме самых маленьких, быстро становятся слишком дорогими для большинства людей. Но они всё ещё предлагают то, что требуется региональным пригородам — туда можно приехать за покупками, поужинать, посмотреть фильм или просто прогуляться. Avalon, один из таких центров в Альфаретте, штат Джорджия, проводит более 200 событий каждый год. На сленге планировщиков это называется «квартал на одну парковку» — это поощряет хождение пешком. А для тех, кто может позволить себе там жить, получается более счастливый образ жизни, не так сильно загрязняющий атмосферу.

Такие пригородные центры действительно более устойчивы? Трудно сказать. Но они помогают снизить монотонность расползшихся пригородов, где живёт очень много людей, включая самые бедные слои.

Когда пригороды были богаче, планировщики могли зажать нос и посвятить свою работу центрам городов. Но сейчас это не будет выглядеть правильным выбором. Статистика ясно показывает, что большинство людей, живущих в пригородах, не хотят этого: в опросе Национальной Ассоциации риэлторов США только 10% отметили, что хотят жить в домах, где нет ничего вокруг. По большей части они просто не могут себе позволить настоящий урбанизм.

Настоящий город для пешеходов не обсуждается, а главные улучшения, которые можно сделать — обеспечить безопасность для пешеходов, велосипедистов и автомобилистов. Люди погибают катастрофически часто из-за геометрии улиц, провоцирующей высокие скорости, неправильно сделанных пересечений, а также редких и опасных велодорожек. Такие места исправить нельзя, но их можно и нужно делать безопасней, учитывая всё вышесказанное.


Оригинал тут. Перевел для вас Михаил Чижов. Хотите еще статей — помогайте:

Еще статьи на эту тему

Поделиться
Отправить
Отправить
Отправить