Пять городов, которые хотят запретить автомобили

6 июля 2019 г.

Представляем обзор мер по борьбе с загрязнением воздуха и изменению транспортных привычек горожан, принятые в пяти крупных европейских городах.

Осло без машин: до победы еще далеко

К западу от центрального вокзала Осло, к востоку от королевского дворца и к северу от Осло-фьорда располагается крошечный квартал Квадратурен – исторический центр норвежской столицы, построенный в XVII веке. Именно здесь городские власти реализуют проект пространства без автомобилей. Квадратурен занимает 1,3 квадратных километра, и живет в квартале не больше тысячи человек, но он стал ежедневным маршрутом для ста тысяч горожан, идущих на работу.

Решение приняли в 2015 году только что избранные депутаты – коалиция левых и «зеленых». Изначально проект должен был завершиться в этом году. Но его реализация затянулась, а из-за неоднозначной реакции общества заместитель мэра по экологии Лан Мари Нгуен Берг столкнулась с угрозами и оскорблениями в соцсетях.


Проблема автомобилей – не новинка для Осло. В 1990 году въезд в город стал платным. Но из-за быстрого роста населения (+ 10 000 жителей ежегодно) машин меньше не стало. Тогда власти стали стимулировать развитие электромобилей: бесплатный въезд и парковка, доступ на выделенные линии. Программа была успешной, и к 2018 году треть автомобилей, зарегистрированных в Норвегии, были электрическими.

Но в Осло планируют пойти еще дальше и готовятся реализовать концепцию центра без машин. Это новый этап проекта по снижению выхлопов CO2: планируется сократить их на 36% к 2020 году (по сравнению с 2009 г.) и на 95% к 2030 году. Начиная с 2018 года, в городе ликвидировали 760 парковок. Одну улицу за другой закрывают для автомобилей.

Городские власти привязывают отказ от автомобилей не только к экологической ситуации, но и к вопросу качества жизни. Стремясь смягчить недовольство жителей, они выдвигают идеи по организации городской активности. В 2017 году было запущено шесть пилотных проектов: расширенные велодорожки, террасы, озеленение, игровые зоны и т.д. Не все из них оставили: например, отказались от коворкинга под открытым небом, оборудованного Wi-Fi и освещением, переоборудовав его в приют для коз за пределами Осло.

Каковы же итоги городской политики? Опрос, опубликованный в ноябре 2018 года, показал, что 47% владельцев магазинов отрицательно относятся к реформам. Большинство из них отмечает, что из-за «чистки» автомобилей в центре города они теряют клиентов. При этом две трети местных жителей довольны происходящим. Правящая коалиция пообещала продолжить свой курс, если сохранит места по итогам муниципальных выборов в сентябре.

Лондон: несмотря на реформы, пробки не исчезли

Личная машина стала редким зрелищем для центра Лондона. За последние сорок лет их число в утренний час пик сократилось вдвое. В Большом Лондоне их стало меньше на 15% за двадцать лет.

Но центр британской столицы продолжает задыхаться от пробок и выхлопов. Еще никогда жители Лондона не пользовались машинами настолько редко (меньше чем раз в день на человека), но девятимиллионный город продолжает сталкиваться с транспортными проблемами.

Количество автомобилей стало снижаться в 1980-е годы, а в 2003 году был введен платный въезд. В будние дни между 7 утра и 6 вечера водители должны платить 11,50 фунтов ежедневно, чтобы въехать в центр города. Этой суммы оказалось достаточно: только около 5% работающих в этих кварталах въезжают туда на машине.


Но платный въезд не меняет картины в масштабах города: он покрывает всего 21 км2, это пятая часть Парижа внутри окружной дороги Периферик. Проблема просто смещается в другие районы: фиксируется рост загрязнения на дорогах вне центра. К тому же за последние десять лет в Лондоне произошел всплеск популярности фургонов и прокатных автомобилей с водителем, а эти две категории могут не платить за въезд. Рост числа интернет-заказов и успех Убера только усугубили проблему пробок.

Чтобы смягчить ситуацию, Лондон на протяжении двадцати лет вкладывал большие средства в развитие автобусов и метро. Уже несправедливо считать, что в лондонском метро не проходит ни дня без сбоев. Но и общественный транспорт столицы не справляется с нагрузкой. В часы пик нередко приходится пропустить несколько поездов, чтобы с трудом втиснуться в переполненный вагон.

Кроме того, ожидается, что в ближайшие двадцать лет население города вырастет на два миллиона. В этой ситуации мэр Лондона Садик Хан объявил о новых целевых показателях: к 2041 году 80% перемещений в Большом Лондоне должно осуществляться пешком, на велосипеде или на общественном транспорте. Сегодня эта доля составляет 63%.

Это не случится само собой, поэтому мэрия действует по всем фронтам. В апреле в центре города появилась платная зона (15 евро в день) для неэкологичных машин, прежде всего старых автомобилей на дизеле. В 2021 зону расширят до размеров парижской кольцевой железной дороги Птит-Сентюр. Было создано немало велодорожек, пусть зачастую не отделенных от проезжей части. В 2020 году запустят Кроссрейл – новую железнодорожную линию, пересекающую Лондон с востока на запад. Рассматривается возможность строительства ветки с севера на юг. Но тем не менее, борьба за городской транспорт в Лондоне еще далека от завершения.

«Суперострова» Барселоны

Возьмите плюс-минус три квартала в длину, и столько же в ширину. Получится девять «островков». Запретите въезд в границы такого «суперострова» для всех, кроме общественного транспорта, машин местных жителей, экстренных служб и т.д. Максимально сузьте проезжую часть и ограничьте скорость до 10 км/ч. Измените направление движения на улицах, чтобы автомобилям приходилось ехать в объезд, и не было возможности срезать путь. Превратите все перекрестки в большие площади для пешеходов. Уберите тротуары и поставьте уличную мебель, чтобы улица стала местом встреч и времяпрепровождения. Добавьте игровых зон, чтобы вернуть город детям. Начертите на земле беговые дорожки, напишите на ней стихи, нарисуйте лабиринты. Готово! Вы создали «суперостров» – superilles на каталонском и supermanzanas на кастильском – символ новой градостроительной политики Барселоны.

За четыре года мэр Барселоны, бывшая активистка по вопросам права на жилье Ада Колау начала работу над пятью такими проектами. Не все из них близки к завершению. Некоторые из них более удачные, целостные, зеленые и вообще более готовые, чем другие.

Один из таких проектов стартовал в 2016 году в популярном квартале Побленоу. Тогда этот район в 15 гектаров стал предметом оживленных споров, подогреваемых владельцами магазинов и предприятий, на которых сказалось снижение автомобильного движения. Но когда первая настороженность прошла, местные жители, пешеходы и велосипедисты, оценили это начинание: они получили 25 000 квадратных метров общественного пространства, которое раньше занимали машины. По данным мэрии, спустя два года после запуска проекта число торговых точек на первых этажах выросло на 30%, а количество машин в границах «острова» упало на 60%.



Мэрия извлекла уроки из первого опыта, и проекты аналогичных «островков» в районах Сан-Антони, Орта, Остафранкс и Матернитат разрабатывались совместно с ассоциациями местных жителей, чтобы достичь максимально возможного консенсуса и дать жителям понять, что «островки» возвращают им значительную часть общественного пространства, захваченного машинами.

«Пешеходы, общественный транспорт, велосипедисты – им нужно предоставлять дороги для прямого и быстрого перемещения. А частным автомобилям нужно усложнять проезд, ведь, если создавать магистрали, то автомобилисты будут ими пользоваться», — привычно поясняет Жанет Санз, заместитель мэра по экологии. «Суперострова», помимо прочего, должны способствовать снижению выхлопов СО2 на 45% к 2030 году – таковы целевые показатели, установленные городскими властями.

Перед местными выборами 26 мая было запущено три новых проекта «суперостровов» в самом сердце города: в кварталах Эшампле и Сант-Герваси. Ада Колау уступила несколько голосов стороннику независимости Каталонии Эрнесту Марагалю. Сейчас она стремится сохранить мэрию путем переговоров с другими партиями, и выражает намерение завершить начатое.

Любляна: город, где не слышно машин

Улица Словенска – главная транспортная артерия Любляны. Еще несколько лет назад гудки клаксонов с этой улицы доносились до окраин словенской столицы. Теперь здесь мирно соседствуют автобусы, велосипедисты и пешеходы. «На улице Словенска шумовое загрязнение снизилось на шесть децибелов, а выхлопы парниковых газов сократились на 70%», – отчитывается мэрия.

Стратегия Ljubljana Vision 2025, принятая в 2007 году, предусматривает план развития экологичного транспорта. За время действия стратегии власти поступательно закрывали автомобилям доступ в центр города, делая исключение только для автобусов, такси и машин служб доставки.



Люди с ограниченными возможностями пользуются службой электротакси Kavalir, чтобы передвигаться по пешеходным зонам. Уличные парковки реконструировали в парки и прогулочные мосты по образцу популярного у туристов Тройного моста.

Любляна, признанная «Зеленой столицей Европы-2016», сделала ставку на мультимодальность, чтобы отвечать разным нуждам населения. Была расширена автобусная сеть как в центре города, так и по направлению к окраинам. Система P + R (Park and Ride) позволяет оставить машину на специальной площадке и добраться до центра на велосипеде или автобусе.

Создание 230 км велодорожек напрямую повлияло на работу системы велопроката BicikeLJ. Сервис, начавший с трехсот велосипедов и тридцати станций, удвоил свой парк, чтобы удовлетворить возросший спрос. «Первый час предоставляется бесплатно. Учитывая, что большая часть поездок занимает меньше времени, 98% поездок на прокатном велосипеде не требуют оплаты», – уточняет городская администрация.

Перемены были встречены настороженно. «Многие боятся, что без автомобильного движения город вымрет. Было важно поговорить с горожанами и бизнесом, объяснить им, что он, наоборот, оживет», – сообщает мэрия. Сегодня на пешеходных пространствах Любляны в год проходит около 14 000 разных мероприятий.

Брюссель: вернуть город жителям

В XX веке в пользу автомобилей Брюссель был изуродован в пользу автомобилизации. Теперь город пытается выбраться из градостроительного бардака и преодолеть экологические проблемы, вызванные действиями политиков и застройщиков. Но как это сделать в королевстве, где царит неразбериха и не прекращаются споры национальных, региональных и муниципальных властей?

В 2015 году тогдашний бургомистр центральной коммуны Брюсселя (одно из 19 муниципальных образований региона) социалист Иван Мейор захотел произвести впечатление и запустить проект создания первой большой пешеходной зоны в центре города. До того широкая улица между двумя главными вокзалами, проходящая мимо знаменитых площади Брукер и площади Бурс была попросту городской магистралью. По замыслу Мейора, с тех пор успевшего попасть в скандальную историю, она должна была вернуться пешеходам и велосипедистам.

Несмотря на многочисленные споры, обвинения, критику и жалобы проект был завершен, и сейчас даже планируется его продолжение. Сегодня на этом бульваре можно спокойно сесть на террасу и поужинать с Бартом Донтом, советником мэра по транспорту. Молодой экономист из партии «зеленых» с жаром отмечает: «Никто уже и не помнит, как выглядело это место раньше!» Пожалуй, но владелица ресторана La Belle Vie отлично помнит, как потеряла 45 000 евро торгового оборота и уплатила 24 000 евро за просрочку платежей из-за слишком долго шедших работ.


Однако останавливаться нельзя, считает г-н Донт: городские власти собираются разработать масштабную транспортную стратегию под говорящим названием STOP. Стратегия будет действовать в интересах, в порядке приоритета, «пешеходов, велосипедистов, общественного транспорта и автомобилистов». «В диалоге со всеми группами населения», – обещает Донт.

Будут ли запрещать автомобили? В регионе созданы экологичные зоны, куда запрещен въезд старых автомобилей на дизельном топливе. Однако более радикальные меры в Брюсселе невозможны: в городе работают десятки тысяч людей, ежедневно приезжающих из Фландрии и Валлонии. Мало-помалу в Брюсселе воплощается то, что нынешний мэр, социалист Филипп Клоз, называет «возвращением общественных пространств»: сужение дорог, высадка деревьев, озеленение.

Барт Донт, вдохновленный примером лондонского района Уолтем-Форест, утверждает, что ограничение автомобильного движения позволит создать по-настоящему живые кварталы. Он хочет вывести Брюссель в лидеры наиболее приспособленных к велосипедам городов. Но, хотя половина из жителей Брюсселя и отказалась от машины, пока только 6% из них осмеливаются забраться на седло: ездить по городу на велосипеде – все еще достаточно рискованное предприятие.


Оригинал. Перевел Сергей Меликов. Поддержать редакцию:


Еще статьи на эту тему

Поделиться
Отправить
Отправить
Отправить