2019 — год Санкт-Петербурга
Выдвигайтесь в депутаты, чтобы преображать город с нами

Автомагистраль Парк-Ист. Последствия сноса

12 марта 2019 г.

Автострада Парк-Ист в Милуоки являлась еще одним воплощением представлений о мобильности 1940-х — 1960-х годов. Первый план строительства был представлен в 1948 году. Он должен был обеспечить автомобильное сообщение с центром города и межштатной автострадой I-43 вдоль озера Мичиган. После некоторых незначительных исправлений в конце 60-х началось строительство Парк-Ист, первая часть которого была завершена в 1971 году. Незамедлительно начались протесты, как и в Сан-Франциско. Жители близлежащих районов и активисты были в ярости от того, что автострада могла отрезать большое пространство парка Джуно от набережной.

Автомагистраль Парк-Ист

Ярость была настолько сильной и эффективной, что в 1972 году строительство остальной части проекта было отменено. Таким образом, завершенными остались только полтора километра автострады Парк-Ист. Несмотря на успех протеста, земля, необходимая для завершения проекта, уже была выкуплена под строительство и до 1990-х годов оставалась заброшенной и неиспользуемой. Впоследствии эта земля была использована под застройку смешанного использования. Увидев качественный и количественный приток инвестиций от грамотного использования пространства, мэрия Милуоки решила запустить проект по сносу автомагистралей для оживления городской территории. В конечном итоге, автострада Парк-Ист была снесена в 2002 году и заменена бульваром МакКинли Авеню.

Парк-Ист после сноса

Как изменился трафик?

Бульвар функционально напоминает аналогичный Эмбаркадеро в Сан-Франциско, в том смысле, что он хорошо связан с сетью прилегающих к нему улиц. До сноса ежедневный трафик на Парк-Ист в час пик составлял 52 000 машин. По данным 2010 года, новый бульвар пропускает 19 000 машин в день. Это фактическое снижение трафика почти на 40 процентов, при этом максимально допустимый трафик до сноса составлял 12 000 машин в час, а нынешний бульвар максимально может пропустить 4 300 машин в час. То есть пропускная способность дороги была снижена приблизительно на 66 процентов, и это никак не перегрузило новый бульвар.

Соотношение объем трафика-вместимость дороги на прилегающих улицах.

Что касается прилегающих улиц, то их нагрузка увеличилась всего на 5%, причем, как видно на графике, произошло это из-за нескольких участков; на остальных улицах трафик очень даже серьезно понизился — например, на Огден Авеню трафик снизился на 70 процентов. Это можно объяснить несколькими причинами. Следует отметить, что даже до сноса Парк-Ист и несмотря на показатели достаточно большого трафика в день, автомобилисты в целом не отдавали ей особенного предпочтения (особенно это заметно по движению от магистрали на восток от 6-й улицы (Freeway/Blvd east of 6th на графике) и пользовались близлежащими улицами. Парк-Ист была частью большого проекта, и то, что успели построить, скорее не отвечало даже запросам автомобилистов, а в некоторых ситуациях даже мешало движению по соседним улицам. Поэтому повышение нагрузки на некоторых участках скорее связано с инфраструктурными особенностями этих улиц. Вероятнее всего, это происходит из-за ограничений скорости и большого количества светофоров на развязке, а не в результате появления пробок после сноса магистрали.

В конечном итоге Комиссия по планированию юго-востока Висконсина (SEWRPC) оказалась права, заявив в 2000 году, что «нельзя ожидать сколько-нибудь существенного увеличения количества пробок на дорогах». Ситуация с нагрузкой на новом бульваре и прилегающих улицах в целом улучшилась, ситуация с проблемными участками на общем фоне не выглядит угрожающей, и решается инфраструктурными изменениями. Например, возможно, также стоит снизить пропускаемость этих улиц и перераспределить трафик на менее используемые соседние улицы. К сожалению, открытая информация по общественному транспорту в этом районе Милуоки отсутствует, но стоит отметить, что на новом бульваре нет регулярных маршрутов наземного транспорта, и стоило бы обратить внимание на общественный транспорт, как решение этой проблемы.

Экономическое воздействие

Первоначальные мэрия Милуоки хотела использовать уже имевшийся опыт, когда после отказа от дальнейшего строительства Парк-Ист освободилась земля под смешанную застройку с качественной средой и притоком инвестиций. На заре проекта в 2000 году девелоперы оценивали рост стоимости земли на месте Парк-Ист с 50 миллионов до сноса до 500 миллионов долларов после. Однако еще некоторое время часть земли не могла быть передана в собственность города и находилась в распоряжении федерального правительства до тех пор, пока не будут проведены необходимые инфраструктурные улучшения. Несмотря на эту неопределенность, частные инвесторы начали интересоваться новой землей и предлагать свои проекты почти моментально. Только три крупнейших проекта строительства дали городу около 120 миллионов долларов: это новая штаб-квартира для Manpower, Inc. (давшая около 1200 рабочих мест), 20 000 квадратных метров земли для спортивного центра школы инженерии Милуоки и территория смешанного использования, известная как Flat Iron, объединяющая розничную торговлю с кондоминиумами. Запланированная в 2011 году дополнительная организация этих территорий оценивается в 271 миллион долларов.

Картинки по запросу milwaukee meccaНабережная на месте сноса Парк-Ист

Привлекательность этой территории легко объясняется — близкое расположение к воде и ориентированность мэрии на комфортную городскую среду. Для коммерции это немаловажный фактор, так как именно такая среда создает дополнительный интерес и прибыль. На берегу уже была организована пешеходная набережная, вокруг которой раскупается земля и недвижимость под магазины, рестораны и даже офисные помещения. Согласно порталу WalkScore.com, оценивающего привлекательность и доступность среды для прогулки, территория на месте Парк-Ист имеет рейтинг 90 из 100, а «пригодность для велосипедов» территории оценивается рейтингом 88 из 100. К примеру, территория еще существующей магистрали Ист-Вест оценивается рейтингом 62 из 100. Причем, Ист-Вест также находится близко к воде и чуть южнее Парк-Ист.

Вывод

Автострада Парк-Ист — пример не самого удачного решения, основанного скорее на массовом градостроительном представлении 50-х — 60-х годов, нежели чем на реальной необходимости города в такой автостраде. Смена приоритетов мэрии и протесты жителей дали возможность городу сэкономить и не продолжать строительство столь масштабного проекта, однако даже завершенная часть автострады не стала компромиссом.

Согласно анализу, снижение трафика на 40 процентов по основной дороге и увеличение всего на 5 процентов по прилегающим улицам (причем основной трафик перераспределен лишь на две улицы) — это свидетельство отсутствия необходимости в этой автостраде. Она и ранее не была в приоритете у водителей; сейчас же очевидно, что главной помехой движения была именно автострада Парк-Ист. Ситуацию на тех улицах, что взяли на себя основную часть трафика из тех 5%, далеко нельзя назвать критической, как и ситуацию на всей территории. «Транспортного коллапса» опять не произошло.

Парк-Ист до сноса и его территория после сноса

По предварительным расчетам девелоперов, стоимость земли должна была возрасти на 10 процентов, в реальности дела пошли куда лучше. Снос автострады дал толчок для мэрии к дальнейшей реорганизации прибрежных территорий. Например, сделка по покупке земли чуть южнее — у заброшенного пивоваренного завода Pabst и так же заброшенного кожевнического завода Pfister & Vogel — дала городу около 350 миллионов долларов. Все это проекты смешанного использования.

Мэрия Милуоки вполне грамотно взвесила риски и не ошиблась. Ошибка была совершена при проектировании и дальнейшем строительстве. И она заставляет задуматься, сколько еще предназначенных для лучшей мобильности магистралей и дорог мешают нормальному и гармоничному развитию.



Это пересказ части научной статьи исследователей университета Коннектикута «Jason Billing, Norman W. Garrick and Nicholas E. Lownes — Changes in travel patterns due to freeway teardown for three North American case studies» (URBAN DESIGN International (2013) 18, 165–181, doi:10.1057/udi.2012.35). Также частично пересказывалась научная статья исследователей «Michael J. Greenwald and Nancy Frank. Freeway Demolition on the Road to Smart Growth: A University-Community Partnership for Infill and Economic Development», (Partnerships for Smart Growth: University-Community Collaboration for Better Public Places: University-Community Collaboration for Better Public Places, 34—48). Дополнительная информация была взята из статьи исследователей университета Висконсина «Judith T. Kenny. Jeffrey Zimmerman. Constructing the ‘Genuine American City’: neo-traditionalism , New Urbanism and neo-liberalism in the remaking of downtown Milwaukee» (Cultural Geographies, 11(1), 74–98. doi:10.1191/1474474003eu294oa).

Перевод и интерпретация — Александр Псарёв. Поддержите проект «Дорожная революция»:


Дорожная революция
Текущий проект

Невозможно устроить комфортную городскую среду, когда у тебя под окном 10-полосное шоссе. Общеизвестно, что строительство широких дорог, особенно бессветофорных и ведущих в центр, приводит к увеличению количества пробок. Нам необходимо начать в обществе дискуссию про демонтаж хайвеев. Мы придём к этому решению! Сеул пришёл, в США приходят, в Европе сносят хайвеи, и у нас тоже это будет. Но кто-то должен эту дискуссию стартовать. И это будем мы.

Еще статьи на эту тему

Поделиться
Отправить
Отправить
Отправить