Больше пробок за очень много денег. Часть 3

7 ноября 2020 г.

За последние 20 лет дороги США расширялись, но пробок меньше не становилось. Это стало ещё одним доказательством порочности такой практики. Первые две части доклада можно прочитать тут и тут.

Почему у нас не получается снизить загруженность дорог?

Согласно статистике, в сотне крупнейших городов США время ожидания в пробках растёт быстрее, чем население, и расширение дорог им не помогает. Но почему так происходит? Почему не получается добиться желаемого результата?

US cities with most traffic for 2019 - Business Insider

В попытке найти ответ на этот вопрос, «Транспорт для Америки» взглянул на изменения других показателей в этих 100 городах, чтобы выявить взаимосвязь с увеличением времени ожидания: например, время в пути до работы или количество людей, выбравших иные методы перемещения по городу. Но этот анализ не выявил чёткого фактора, который бы в большей степени повлиял на увеличение времени ожидания.

Несмотря на это, мы всё ещё можем выделить несколько причин, как очевидных, так и контринтуитивных, которые влияют на рост загруженности дорог.

Люди стали чаще садиться за руль

Вот что точно очевидно из статистики: мы водим больше, чем раньше. В абсолютном выражении, в сотне крупнейших городов средний пробег автомобиля вырос на 57 процентов с 1993 к 2017 году, тогда как население в них увеличилось в среднем на 32 процента. Также мы стали водить больше из пересчёта на человека. В 1993 году в сотне крупнейших городов на человека приходилась в среднем 21 миля (33,7 км) пробега в день. К 2017 году это число подскочило до 25 миль (40,2 км) пробега в день. И хотя этот факт не звучит шокирующе, он является ключевой деталью в разгадке неудачи наших попыток искоренить пробки: чем больше пробега приходится на человека, тем серьезнее перегружены дороги.

Пробег на человека возрос на 20 процентов в сотне крупнейших городов США.

Даже если бы расширение дорог могло помочь урегулировать их загруженность (данные говорят об обратном), нам бы всё равно пришлось учитывать не только рост населения, но и рост потребности в вождении среди населения. Пока мы будем отдавать последние деньги на расширение дорог, чтобы снизить пробки на дорогах, в этой сотне городов неукоснительно будет расти пробег на человека. Но почему же за последние 20 лет люди стали настолько чаще водить, и почему показатель все продолжает расти?

Текущий сценарий застройки городов приводит к массовому скоплению людей

Источник наших проблем — и роста загруженности, и увеличения пробега на человека — заключается в том, как мы позволили городам разрастись. Если вкратце, что и где мы строим влияет на то, сколько мы водим. Расползающаяся застройка увеличивает расстояние между домом, работой и другими пунктами назначения. Мы прекрасно справились с задачей создания бесконечно расширяющейся дороги, вынуждающей людей водить на бóльшие дистанции изо дня в день для удовлетворения ежедневных потребностей.

Как только мы заканчиваем с постройкой новой трассы, чтобы вместить потоки людей на окраине города, этот «коридор» начинает стимулировать возникновение новой застройки. Если застройку делать компактнее, то люди будут преодолевать меньшие расстояния от дома до супермаркета, центра развлечений или другого пункта назначения — иногда настолько короткие, что их можно преодолеть пешком или на велосипеде. Но когда районы тянутся вдоль трассы, то это приводит к большим расстояниям, огромному количеству машин, несущихся туда-обратно, чтобы добраться до места назначения вдоль этого «коридора», что в сумме создаёт загруженность шоссе и прилегающих к территории застройки дорог.

В выбранных городах время в пути с 1990 по 2017, конечно, выросло, а вынужденные путешествия на дальние расстояния — именно они, а не время задержки в пути, остаются главным виновниками такого исхода. Иначе говоря, люди из пригорода тратят гораздо больше времени за рулем, но не из-за загруженности дорог, а по причине больших дистанций.

Например, в среднем время за рулем повысилось на 7,5 минут в Вустере, штат Массачусетс, и в Аллентауне, штат Пенсильвания, но из них лишь 1,9 и 2,39 минут, соответственно, обусловлены пробками. В городе Кейп-Корал в штате Флорида время за рулем подскочило на 7,3 минуты, и из них 1,8 минут приходятся на пробки. Рекордсменами здесь являются Покипси, штат Нью-Йорк, и Стоктон, штат Калифорния, где время в пути увеличилось на 9,7 и 9,4 минуты, соответственно. В обоих случаях на пробки пришлось 2,4 минуты — в остальное время путь не затруднён плотным потоком автомобилей, соответственно, увеличились сами поездки по протяженности.

Вот вкратце к какому результату приводит разросшаяся застройка. Таким образом, расширением дорог и новыми трассами проблемы со скоплением автомобилей не решить, так как это по сути не вопрос перегрузки дорожного потока.

Самые значительные изменения во времени в пути по стране в пиковые периоды не вызваны пробками. В восьми из десяти городов, где больше всего выросло время в пути, в основном это новое время проведено скорее на свободной, чем на загруженной, дороге — следовательно, длиннее поездки, больше вождения, но не всегда в пробках.

Однако, к такому результату мы пришли не только в связи с увеличением расстояниями между пунктами назначения.

В случаях, когда между жилыми кварталами и торговыми зонами отсутствует сеть маленьких взаимосвязанных улиц и проездов, все машины стекаются на магистраль даже для короткой поездки (например, от продуктового магазина до аптеки, когда у них нет общей парковки). Поэтому водители должны ездить чаще, а значит, совершать больше съездов и поворотов, что может привести к возникновению конфликтов, а также требует много светофоров. Такие условия отпугивают велосипедистов и пешеходов, вынуждают их сесть за руль вместо пешей прогулки. А так как люди не могут выбрать опцию «проехать короткую дистанцию на велосипеде или преодолеть её пешком», коротких поездок по району становится больше, и они загружают всё те же магистрали. Дополнительный трафик от коротких поездок вызывает пробки на магистралях и делает среду непригодной для пешеходов. А это в свою очередь усиливает потребность в расширении ключевых магистралей, загоняя нас в замкнутый, порочный, дорогостоящий круг.

Такой подход к проектированию транспортной системы, которого придерживается большинство штатов, приводит к огромным пробкам. Инженер-строитель Чарльз Марон написал в рамках проекта Strong Towns следующее:

«Если бы у нас была цель спроектировать систему таким образом, чтобы генерировать при этом массовые пробки на ежедневной основе, мы бы преуспели. Именно поэтому все американские города — от малых до больших — сталкиваются с пробками в пути. Мы садимся за руль первой попавшейся машины и едем по одной и той же дороге, в одно и то же время. Мы создаем это наводнение».

Нам бы следовало развивать стратегии застройки крупных городов, которые позволят минимизировать пробки: с пунктами назначения в пределах доступности и маленькими взаимосвязанными улочками. Это логичный концепт, подкрепленный серьезными исследованиями. Множество различных исследований показало, что семьи в районах с плотной застройкой в среднем реже владеют автомобилем, больше ходят пешком и пользуются общественным транспортом; на них приходится от одной трети до половины километров пробега в пригородах.

Взгляните на пример Кливленда, иллюстрирующий разрастающуюся застройку местности. В середине прошлого века город был заселен так, чтобы люди были близко друг к другу, работе и местам услуг, все располагалось вокруг озера Эри. Спустя десятилетия, когда застройка поглотила округ Кайахога, примерно тому же количеству людей пришлось поддерживать строительство километров новых дорог, имея при этом в два раза больше пробок.


Землепользование в 1948 и в 2002

К сожалению, показатели загруженности дорог за 1948 год не сохранились, но зато можно отчетливо разглядеть результат десятилетий неконтролируемого строительства километров новых дорог, финансируемых из федеральных бюджетов, на данных с 1993 по 2017 года, приведенных ниже:

Кливленд

1993

2017

Население

1 765 000

1 760 000 (спад)

Протяженность полос магистралей, км

1 937

2 488 (рост)

Время, проведенное в пробках за год, на душу населения

17 часов

32 часа (рост)


Что произошло? За промежуток времени, когда численность населения упала, а дорожное полотно трасс увеличилось на 28 процентов, ситуация на дорогах ухудшилась. Даже с учетом сотен километров новых шоссе, не говоря уже о тысячах километров основных дорог, и упадком численности населения, которое бы могло по ним кататься, ваши шансы застрять в пробке в Кливленде гораздо выше в 2017 году, чем когда-то в 1993 году. И эта история повторяется в крупнейших городах по всей стране, с внушительными затратами и схожими результатами.

Новые дороги не решают проблему, они ее создают.

Новые дороги способствуют застройке, которая вносит свой вклад в пробки на дорогах.

Сбор регулярных пожертвований на нашу деятельность
Собрано 551 216₽ из 700 000

Еще статьи на эту тему