Задача о миллионе заключенных

12 января 2013 г.




prometa


Traffic: Why We Drive the Way We Do (and What It Says About Us) by Tom Vanderbilt Траффик: почему мы водим так, как водим, и что это о нас говорит.

Нудная интересная книжка на животрепещущую тему. Уже с год идет мода на гражданскую урбанистику, в которой не последнее место занимает любительский поиск решения проблем пробок. Кто увлекается этим делом, просто обязан прочитать «Трафик» — материал для умных замечаний обеспечен, и влегкую можно написать пять-шесть впечатляющих постов.

Автор — журналист, не специалист по дорожному движению, но такой, американский журналист, поэтому книжка подкреплена хорошим слоем исследований вопроса. Логически ее можно разделить на три части: обсуждение «психологии вождения», проблема пробок и безопасность на дорогах. Что-то в слоге автора (или принципиальном отсутствии каких-либо человеческих историй) — а может быть, достаточно высокая плотность тезисов — делает книжку не слишком быстрым чтением. Я осилила за несколько подходов, хотя к теме отношусь с интересом. Второй недостаток книги — это легкое отставание от времени. Она вышла в 2008 году, но там почти ничего нет о настоящих сетевых системах оповещения о пробках, практически ничего — о навигаторах, хотя и то, и другое сильно меняют то, как люди водят.

По психологии вождения: действительно, не может не поражать, что миллионы легко приспосабливаются к совершенно неестественной для человеческого существа работе: часами неподвижно сидеть, получая крайне однообразные стимулы, и управлять многотонной штукой на большой скорости. Цитирую: «Для тех из нас, кто не работает нейрохирургом, вождение автомобиля является наиболее сложной ежедневной деятельностью». Карл Бенц — основатель автомобилестроительного концерна — считал, что глобальный рынок легковых машин всегда будет очень ограничен, поскольку только малая часть людей могут освоить шоферское дело.

Вождение и очень сложно, и очень адаптивно. Вероятно, многие помнят ужас первой недели на дороги, который быстро сменился полнейшим безразличием. Мы привыкаем водить, и это наша главная проблема. 90% водителей считает себя лучше 90% других водителей на дороге: умелей, быстрее, с лучшей реакцией и большим опытом.

При этом, вот что интересно: водить опасно. Чисто теоретически, если сопоставить набор статистик, для американца, который водит в нормально-интесивном режиме в течение пятидесяти лет, шанс погибнуть в автокатастрофе составляет один к ста. На дорогах гибнет больше людей, чем в войнах и катастрофах вместе взятых. Но мы, сидя за рулем, не чувствуем себя солдатами на передовой. Главная проблема непрофессионального водителя состоит в том, что у него практически полностью отсутствует обратная связь: он никак, совсем никак не может оценить качество своих навыков, уровень риска и количество совершаемых ошибок, пока не случается ДТП. И то виноватым всегда кажется другой участник, даже если это был столбик на парковочной площадке (почему такой низкий, не видно же в зеркало заднего вида).

Есть система, используемая, преимущественно, на коммерческом транспорте — DriveCam. Это совмещение системы регистрации ДТП и рискованных ситуаций (камера и гироскопы) и камеры, направленной на водителя. Камера постоянно пишет, что происходит в салоне, и постоянно стирает — сохраняются только несколько минут видео в окрестностях резких маневров, толчков и других косвенных признаков проблем. В США их используют службы такси, грузоперевозчики, иногда покупают родители тинейджеров, получивших первую машину. Исследование большого массива накопленной DriveCam информации показывает, что люди совершенно не помнят проблем на дорогах. Почти-столкновение, вылет на обочину или что-нибудь в этом духе мгновенно забываются. Когда водителям показывают видеозаписи этих случаев, они не помнят, что было — хотя аварии не случилось по чистому везению. Поэтому даже после многих лет за рулем можно вообще никак не улучшить своих навыков. Скорее, водитель станет хуже, потому что появится лишняя самоуверенность и намертво закрепятся определенные автоматические действия. Вождение — это overleaning занятие. Мы слишком много и невнимательно водим, чтобы делать это хорошо.

Статистика DriveCam показывает, что 80% ДТП и 65% аварийных ситуаций случилось, когда водитель три секунды и более не смотрел на дорогу. Очень часто водители отвлекаются от дороги на пять, десять и даже двадцать секунд. Десять секунд! Теперь понятно, откуда появляются эти все «он выскочил прямо на меня». Средний водитель отводит глаза от дороги на 0,6 секунд каждые 3.4 секунды. И не потому, что смотрит в зеркала заднего вида — ими пользуются до смешного мало людей. Сменить радиостанцию? Это семь взглядов плюс-минус три.

Подробные исследования подтверждают, что люди очень неточно оценивают скорости и расстояния. Пешеход считает, что водитель заметит их на вдвое большей дистанции, чем это случится в действительности. Большие объекты всегда кажутся нам более медленными, чем маленькие — именно этим объясняются, казалось бы, необъяснимые катастрофы при пересечение железнодорожных путей. Поезд настолько большой, что человеческий глаз и мозг не может верно оценить его скорость — пока не будет уже слишком поздно.

Парадокс в том, что опасные дороги еще опасней, чем мы думаем, но, с виду безопасные — опасней вдвойне. Подавляющая часть аварий происходит не в «день жестянщика», когда все едут по первому снегу на летней резине в окружении густого тумана. Больше всего людей гибнут на идеальных, прямых, как стрела, шоссе при отличной видимости. Лучшие супербаны — это странный мир, устроенный, как будто для детей: с огромными яркими знаками, выглаженный, упрощенный, снабженый защитными устройствами. Водители засыпают, впадают в транс, гонят на скорости, с которой уже не справляются. Современный подход к организации движения состоит в том, чтобы делать искусственные замедления и препятствия — водитель должен принимать решение и что-то корректировать не реже, чем раз в минуту.

Один из самых радикальных способов борьбы с аварийностью и пробками — это полное изничтожение дорожного «детского мира». Никаких знаков, разметки и защитных буферов. Даже разделительная полоса отсутствует. Пешеходные зоны не отгорожены, велосипедные дорожки — тоже, все перекрестки нерегулируемые. Скорость, естественно, ограничена. В Европе есть несколько населенных пунктов, где приняли эту политику, и число аварий упало самым драматическим образом. И, что поразительно, время ожидания на перекрестках тоже сократилось. На дороге людей спасает только осознанность и включенность, поэтому ее нужно добиваться всеми способами. Скажем, когда страны переходили с правостороннего движения на левостороннее, все боялись резкого скачка аварийности. Но произошло обратное: на целый год показатели аварийности и смертности на дорогах драматически упали. И даже пробок стало меньше. Люди потеряли чувство безопасности и стали ездить действительно аккуратно, чтобы не стать жертвой своей или чужой ошибки.

Очевидно, что в Москве или любом другом крупном городе мы не можем снять все знаки, надеясь, что проблемы решатся за счет резко подскочившей внимательности водителей к окружающей среде. Нас слишком много здесь. Изрядный раздел книге посвящен всестороннейшему анализу дорожных пробок в больших городах. Пересказывать его, не скатываясь в конспект, невозможно, да и длинно получится. Интересней выводы.

Сейчас многие урбанисты-энтузиасты повторяют на все лады, что бесполезно строить новые дороги, это только выманит еще больше людей на автомобилях, и все вернется. Исследования показывают, что не то что «все вернется», иногда все станет хуже. Например, расширение дороги на полосу может снизить общую скорость движения. Если кто-то хочет дальше поддерживать дискуссии на эти темы, настоятельно советую прочитать «Трафик», сразу появится много свежих для нашего местного дискурса реприз.

В конечном итоге, автор приходит к двум сценариям решения конфликта. Первый — начать уже рассматривать место на дороге как сложный ограниченный ресурс и разработать сложную систему тарификации его использования. Должны появиться своеобразные «котировки поездок», учитывающие «спрос» на проезд по определенному участку дороги в определенное время, технология взимания денег с граждан за этот проезд, приоритет общественному транспорту. Теоретически, некоторый приоритет для общественного транспорта может запустить цепную реакцию добра: какое-то количество автомобилистов пересядут в автобус для части своих поездок, на вырученные деньги автобусы можно сделать еще лучше, они станут лучше — больше людей соблазнятся оставлять машину — ну, и так далее, до разумного равновесия.

Второе направление прописано в книге менее явно, но оно кажется мне очень интересным. Для большинства студентов теория игр начинается с задачи о двух заключенных. Подробности по ссылке, но суть в том, что участники истории — заключенные — не имеют контакта друг с другом, но должны принять решения, которые влияют на общий приговор. Если оба поступают «эгоистически», то исход для обоих будет средненьким, если оба поступают «альтруистически», то исход будет хорошим, если один так — другой эдак, то альтруисту прийдется кисло, а эгоисту — отлично. Вокруг этой молекулы нарастает огромнейшая конструкция теории игр, которая позволяет искать пути решения ситуаций со многими участниками и из взаимновлияющими решениями.

На дороге мы все — эти заключенные, только нас сотни тысяч. Пробки так устроены, что волны искажения трафика докатываются через сотни машин. Альтруизм или эгоизм водителей радикально меняет темп движения для всех. Люди, которые объезжают пробку по обочине получают преимущество минут в двадцать, сбрасывая на смирных водителей из общей очереди пенальти в час стояния, если бы «эгоистов» в потоке не было, то все бы получили ожидание в пол часа. Даже элементарная «елочка» — в месте слияния потоков машины въезжают по очереди — принята не везде, и где ее нет, заторы дольше и противней. Мы сидим в своих машинках, почти не видя друг друга. Наши идентичности сведены к моделям машин и их внешнему виду. Вокруг не люди, а «больно шустрая мазда» и «битая-помятая, все равно икс пятая». Сейчас идеология вождения предполагает, что водители будут вести себя, как косяк рыб: стандартно реагировать на стандартные внешние сигналы. Рыбы не договариваются, как именно им разворачиваться и плыть, но — посмотрите фильмы Кусто — действуют весьма слажено.

Но в условиях переперегруженности принцип косяка не работает. Еще одна цитата из книжки — текст на билборде над оживленной дороге «Вы не застряли в трафике. Вы и есть трафик». Можно перевести грубее: «Вы не стоите в пробке, вы сами — пробка». Как могут договариваться между собой все водители на шоссе и сопряженных улицах?

Я думаю, что теоретическая возможность для этого есть. Посмотрите на Яндекс.пробки — это своеобразная автоматизированная площадка для формирования общих решений. Я даже не про советы, которые там можно оставлять, а про общее выявление ситуации. Если пробка в тоннеле на Волоколамке совсем адская, нужно ехать иначе и не раздувать ее еще больше.

Я одно время заигрывала мысленно с идеей большого стартапа: система накопления автокармы — условной «кармы» всех машин с идентификацией по номерам. Все участники трафика легко поддаются автоматической идентификации, автомобильные номера специально для этого придуманы, их хорошо считывают и распознают простые камеры. По улицам ползет уже собранная социальная сеть, которую нужно только «включить», чтобы получить потрясающие эффекты: дополнительный слой коммуникации между водителями, накопление репутации, возможность игрофикации и поощрения определенных типов водительских решений. Это целый мир. Я бы не палила идею, если бы не знала, что сейчас на тех или иных стадиях есть три-четыре стартапа на ней же. И люди из одной крупной российской конторы, которая может поднять и программную, и аппаратную части, вышли на прототипы. Мысль о деанонимизации трафика витает в воздухе, и, может так получиться, изменит то, как мы водим.

[Оригинал в блоге автора]

Еще статьи на эту тему

Поделиться
Отправить
Отправить
Отправить