Идём на выборы в Мосгордуму!
Нужны сборщики подписей. Записывайтесь!

Как в Гонконге удалось создать прибыльный транспорт

8 апреля 2019 г.

«Как только мы проводим пути, стоимость земли вырастает, и мы пользуемся этим ростом», — говорит Джейкоб Кам, управляющий директор гонконгского метрополитена, готовящийся занять место генерального директора компании Mass Transit Railway (MTR) Corporation.

Фото Mike Clarke/AFP/Getty Images

Благодаря модели «метро плюс недвижимость» эта гонконгская государственная компания финансово самодостаточна. Этим она отличается от большинства транспортных организаций по всему миру — как правило, они убыточны и получают субсидии от государства. В марте MTR Corporation отчиталась о чистой прибыли за 2018 год в размере 16,01 млрд гонконгских долларов [~133 млрд руб. — прим. пер].

Наглядно демонстрирует эту модель площадь Сивик-сквер, часть масштабной городской застройки над станцией Коулун. 118-этажный небоскреб, престижный торговый центр, 6 300 квартир и два пятизвездочных отеля — все это либо застраивалось, либо позже стало собственностью MTR, осуществляющей управление этой недвижимостью.

MTR зарабатывает на недвижимости столько же, сколько и на транспорте. Благодаря этому, компания стала одним из самых прибыльных операторов метрополитена в мире.

Сегодня, когда по всему миру горожане жалуются на рельсовый транспорт за сбои, задержки и рост цен, MTR достиг почти идеального показателя: метрополитен на 99,9% не отходит от графика, перевозя в среднем 5,8 миллионов пассажиров в день. Билеты стоят относительно недорого: от 4 [~33 руб. — прим. пер.] до 59,5 гонконгских долларов [~494 руб. — прим. пер.]. При этом они покрывают 170% операционных расходов компании. По самому дешевому билету можно проехать несколько остановок, по самому дорогому — от одного конца города до другого.

Площадь Сивик. Торговый центр, апартаменты и 2 5-звёздочных отеля построены MTR или перешли в их владение. Фото: Photogenic/Alamy

Другим городам есть чему поучиться. Если верить сайту корпорации Transport for London, доходы лондонского транспорта покрывают только £4,8 млрд [~411 млрд руб. — прим. пер.] при бюджете в £10,2 млрд [~874 млрд руб. — прим. пер.], а метрополитен Нью-Йорка ежегодно тратит $2,6 млрд [~169 млрд руб. — прим. пер.] только на обслуживание долга.

Кэрол Земек, редактор журнала Metro Report International, осторожен в оценках. «Нельзя забывать, что гонконгское метро гораздо моложе лондонского и нью-йоркского», — поясняет он. — «Многие проблемы, особенно сегодня в Нью-Йорке, вызваны устаревшей инфраструктурой. Отдельные участки лондонского и нью-йоркского метро — одни из старейших в мире».

Модель MTR стала возможной благодаря гонконгскому правительству. «Правительство предоставляет нам землю и право на застройку по цене участка до проведения линий метрополитена», — говорит Кам. В апреле он станет генеральным директором корпорации: действующий директор Линкольн Леонг досрочно покинет пост в результате скандала, связанного со строительством ветки Ша Тин-Сентрал за 97,1 млрд гонконгских долларов [~808 млрд руб. — прим. пер.]. Помимо прочего, государство — мажоритарный акционер корпорации.

Станция Уэст-Коулун соединяет Гонконг с основной территорией Китая

Такая модель позволяет MTR строить линии метрополитена и проводить среди частных девелоперов торги на строительство жилых и торговых помещений над станциями, а затем получать долю от продажи или доход от аренды этих помещений. Таким образом, компания получает средства на операционные расходы и содержание метрополитена, а также на финансирование новых проектов.

Так, доходы от застройки вдоль ветки Чёнкуаньоу, открытой в 2002 году, пошли на продление этой линии до нового города, население которого с того времени возросло до 380 000 человек. И, самое главное, такая модель позволяет MTR не соревноваться с другими государственными организациями за государственное финансирование — а значит, проекты удается реализовывать относительно быстро.

Первая застройка по принципу «метро плюс недвижимость» состоялась в 1980 году, и с тех пор такие проекты осуществлялись по всему городу. В целом, MTR осуществляет управление 47 комплексами на земле при 93 станциях и депо. В 2018 году управление собственностью и аренда принесла компании доход в размере 5 млрд гонконгских долларов [~41,7 млрд руб. — прим. пер.], а чистая прибыль от строительства составила 2,57 млрд долларов [~21,4 млрд руб. — прим. пер.].

Вестибюль станции. На каждой станции полно магазинов, иногда сложно понять, где ты оказался, в торговом центре или метро. Фото: Илья Варламов

По словам Кама, экономическая модель компании не только служит дополнительным источником дохода, но и «стимулирует нас эффективно использовать землю». «Если мы хорошо проектируем, хорошо планируем и хорошо строим, то стоимость земли растет».

В результате, как правило, появляется качественная жилая среда, хорошо интегрированная в систему транспорта. Так, участок при станции Коулун включает метро, автобусную пересадку, торговый сектор, отели, жилые дома и офисные здания.

«У вас может быть много земли за городом, но в самом городе ее всегда не хватает», — говорит Кам. — «И городские чиновники начали понимать, что правильно использовать земельные участки сразу в нескольких целях. Проведение транспортных маршрутов — особенно железнодорожного транспорта — уплотняет застройку и резко повышает эффективность использования земли».

Но и эта модель не идеальна. В последнее время MTR подвергается критике за то, что, стремясь умножить прибыль, строит частное, а не социальное жилье. По мнению критиков, право на застройку участков над станциями должно доставаться по итогам торгов, а не безусловно отдаваться MTR.


«Хотя модель «метро плюс недвижимость» достаточно полезна для самоокупаемости и городского развития, сложно отрицать, что у нас есть хронические проблемы с доступностью жилья и неравенством доходов в зависимости от станции метро», — отмечает Джин Мураками, занимающийся и градостроительством, и академической урбанистикой. — «Это не было заложено в модель развития метро, и горожане все сильнее беспокоятся».

Год назад бывший министр транспорта и жилья Гонконга Энтони Чун Бин-Лян призвал правительство не предоставлять MTR право на застройку земли над новыми станциями. Он считает, что строительство исключительно частных домов мешает выполнить план по социальному жилью. «Чтобы процесс был справедливым, они должны быть готовы к тендеру», — заявил он газете South China Morning Post. — «Государство не должно отдавать предпочтение только одной компании, если только эта компания не думает в первую очередь об интересах общества».

Вход на одну из центральных станций. Отдельных входных вестибюлей в центре практически нет, обычно они интегрированы в торговые и офисные центры. Фото: Илья Варламов

Представители MTR говорят, что стараются учитывать критику. Сейчас в компании обсуждают проекты, согласно которым государство может обязать строить и социальное, и частное жилье в соотношении 30:70. «Кто-то хочет, чтобы было наоборот, 30% частного и 70% социального», — говорит Кам. — «Но тогда частное жилье станет неприемлемо дорогим». В любом случае, отмечает он, последнее решение за государством. «В принципе, нам ничего не мешает осуществлять смешанную застройку над станциями и депо».

Сейчас MTR хочет распространить свою модель в другие страны.

«Если города стремятся к экономически эффективному метрополитену, им нужно разобраться с причинами убытков. Это проблема слишком многих городов,» — говорит Кам. «У каждой страны своя земельная политика, и не всем подойдет наша модель. Но во многих странах уже рассматривают похожие подходы. Мы думаем, их могут применить в Австралии, Швеции и Великобритании».


Оригинал. Перевод Сергея Меликова. Поддержите редакцию:


Еще статьи на эту тему

Поделиться
Отправить
Отправить
Отправить