Шведский подход к безопасности на дорогах: аварии — не проблема

29 июля 2018 г.

Должность Матса-Оке Белина звучит странно, но она очень важна для Швеции: он стратег по транспортной безопасности Шведского управления по транспорту. Он один из основных идеологов программы Vision Zero, принятой в 1997 году. Конечная цель этой программы — предупреждение смертей и серьёзных травм.

Именно радикализм сделал Швецию ведущей страной в области транспортной безопасности. Когда Vision Zero запускалась, в Швеции было 7 смертей на 100 000 человек, а сейчас, несмотря на увеличение автомобилизации, смертность упала более чем в 2 раза. Для сравнения, в России уровень смертности на дорогах — 14 на 100 000 человек.

Мы приводим цитаты из его интервью для сайта Citylab, касающиеся основ программы Vision Zero.

— С чем возникали наибольшие трудности при введении Vision Zero?

— Я бы сказал, у нас были не столько политические проблемы, сколько экспертные. Наибольшее сопротивление Vision Zero оказывали экономисты, которые всю жизнь максимизировали прибыль. Им было сложно объяснить идею недопустимости смертей. В их экономической модели есть затраты и прибыль, и, хоть они и не заявляют это напрямую, для них есть «оптимальное» количество смертей — некий обязательный платёж за транспорт.

Дело в том, что весь транспортный сектор находится под влиянием утилитарного мировоззрения. Наша идея — в том, что недопустимо гибнуть или травмироваться на дорогах. В основе этой политики лежат права человека.

Ещё одной группой, у которой были проблемы в понимании Vision Zero — наши друзья-эксперты. Большинство из их сообщества долго и упорно отстаивали идею, что залог безопасности — в изменении человеческого поведения. Однако один из постулатов Vision Zero — все люди ошибаются и толерантны к внешней жестокости, поэтому нужно создать систему для людей, а не приспособить людей к системе.

— Как принятие Vision Zero связано с шведской культурой?

— Разумеется, Швеция давно занимается вопросы безопасности. Поэтому у Vision Zero есть и исторический контекст. Взять Volvo, например (кстати, они тоже применяют Vision Zero): безопасность всегда была одной из их главных ценностей. Каким-то образом всё наше общество с этим связано.

— Во многих других странах это не так.

— Вот в том-то и дело. В 2006 году я жил в австралийском Мельбурне. Помню, пошёл я в библиотеку и нашёл там книгу американского автора о Швеции. Он был достаточно расстроен. Он увидел все системы, которые мы используем, например, в здравоохранении или соцобеспечении, и, кажется, он был против. Его логика была в том, что если слишком много заботиться о людях, общество вроде как испортится. С этим нужно бороться.

С другой стороны, Швеция — родина некоторых важных компаний мирового уровня, которые производят абсолютно разные вещи. Ericsson, Volvo — их много, на самом деле. Это маленькая страна, и мы все живём в ней. Он пришёл к выводу, что такая система соцобеспечения на самом деле поощряет риски. Потому что вы знаете, что если ваш бизнес прогорит или ещё что-то случится, вы сможете купить себе еды.

У нас это как-то встроено в общество.

— А как это отражается на транспорте?

— Если мы можем создать систему, при которой люди будут в безопасности, почему бы не сделать это? Почему мы должны возлагать ответственность на отдельных людей, зная, что они будут говорить по телефону и делать кучу вещей, которые нас точно не порадуют? Лучше попробовать построить систему, которая повернётся к людям лицом. И у нас есть знания, чтобы сделать это.

Но для того, чтобы сделать то, что нам нужно, все должны принять эту философию. Даже у нас в стране проектировщикам было тяжело объяснить, что они несут ответственность, что всё начинается с них. Только затем каждый пользователь дорог несёт ответственность. А если что-то идёт не так, то мы спрашиваем с создателей системы.

— Какие меры из тех, что вы приняли, наиболее эффективны?

— При традиционном подходе проблема, которую вы решаете, — это проблема с ДТП. Но если копнёте глубже — узнаете, что в 90% случаев есть человеческий фактор. Поэтому вы концентрируетесь на предотвращении ДТП, изменении поведения и так далее.

Но в рамках Vision Zero ДТП — не главная проблема. Проблема в том, что гибнут или серьёзно травмируются люди. Причина, по которой люди травмируются, — есть определённый порог, до которого мы можем мириться с внешней жестокостью, кинетической энергией. И теперь мы хорошо знаем, на сколько мы можем мириться с этим.

Сейчас одна из главных задач Vision Zero — более громогласно об этом заявить. Это как если говорить об окружающей среде, насколько мы можем её загрязнять. Можно мириться до определённого уровня. Это не о том, чтобы запретить автомобили. Трафик на дорогах допустим. Но если есть места, где пешеходы не защищены, то там нужно ограничить скорость 30 километрами в час.

Потому что если ограничение 50 км/ч, как было в Швеции раньше в зоне застройки, риск смерти в ДТП более 80%. А на 30 км/ч — менее 10%.

Мы увидели, что недостаточно просто снизить ограничение. Возможно, нужны физические преграды. Нужно продумать решения по всем конфликтным местам транспортной системы, и принять меры.

То же самое и про перекрёстки. Сейчас популярное решение — круговое движение. Это гораздо лучше с точки зрения безопасности, потому что благодаря такому решению снижается скорость. Такая философия и научная база начали влиять на то, как мы решаем проблемы безопасности.

— Не всегда достаточно заявить: «Теперь ограничение 30». Как вы говорите, дизайн играет огромную роль. Но что насчёт образования и обеспечения?

— Я бы сказал, что обеспечение, конечно, играет свою роль в Швеции, но не так сильно. Мы больше работаем над проектированием, чем над обеспечением. Если полиция понимает, для чего всё это, и почему это важно, то работать с ними может быть весьма эффективно. Но я не думаю, что система будет безопасной. Риски снизятся, но система безопасной не будет.

— А какова роль дорожных камер?

— Мы занимаемся ими, но по-другому. Во-первых, это государственная политика. Мы работаем и с городами, и с сельской местностью. Если говорить о камерах безопасности, а мы их называем именно так, то они расставлены, в основном, на сельских дорогах. У нас одна из самых крупных систем камер безопасности на душу населения в мире.

Но это не ловушки — они корректируют поведение людей. Поэтому мы ставим камеры и дружелюбно, но строго говорим всем: «Окей, вы можете здесь ехать, но соблюдайте скоростной режим, потому что здесь уже были аварии».

Теперь правила на этих дорогах соблюдают в 80-90% случаев, а не в 50%, как раньше. И мы совсем не останавливаем людей. Мы снижаем скорость, но не ловим нарушителей. Мы на этом не зарабатываем. Это инвестиции. Мы не хотим, чтобы в обществе началась дискуссия, что это якобы ради доходов. Мы хотим, чтобы люди понимали, что это ради безопасности. Поэтому мы мягко принуждаем людей делать правильные вещи.

— Кажется, что система, которую вы описываете, в целом гораздо гуманнее [чем в Нью-Йорке — прим. пер.], в ней правительство и люди, пользующиеся дорогами, являются партнёрами, которые делают место безопасней. О чём вы думаете, когда идёте по улицам Нью-Йорка?

— Я весьма… одинок, понимаете? Никто обо мне не заботится. Я здесь пешеход, и когда пытаюсь перейти улицу, чувствую себя неуютно. Чувствую, что о своей безопасности я должен заботиться сам.

— Как вы считаете, люди, которых вы встретили в Нью-Йорке понимают, в чём суть Vision Zero?

— Не уверен. Поэтому важно иметь полную картину происходящего. Это не только этический вопрос, с ним приходит ещё много всего. И это отличается от того, как мы обычно работаем по разным направлениям для обеспечения безопасности. Для меня важно донести эту идею. Именно это позволит создать безопасную систему.

В этом есть большой потенциал не только для безопасности, но и для удобного для жизни города в целом. Когда дети могут сами дойти до школы и обратно — это восхитительно.

Возглавлять всё это — кошмар. Тебя во всём обвиняют, начинают отсчёт, вам не хватает времени, это не очень дружелюбно с человеческой точки зрения. Но мы не хотим начать обвинять автомобилистов. Мы хотим сделать хорошо и для них.

Так что это не война между незащищёнными пешеходами и защищёнными автомобилистами. Здесь нужен комплексный подход. Когда автомобили нужны, потому что они приносят пользу обществу, мы должны их использовать. Но там, где они нам не нужны, мы должны по максимуму отказаться от них.

Кажется, я сейчас возвысил Швецию и всю идею. [смеётся] Конечно, дело не в этом. Мы боремся, чтобы достичь этого. Но, возможно, у нас другой масштаб.

Перевёл Михаил Чижов.

Ноль смертей
Текущий проект

«Городские проекты» объявляют кампанию, целью которой является снижение смертности горожан в дорожно-транспортных происшествиях через принятие комплексных общественно-политических мер в области правил дорожного движения, организации дорожного движения, полномочий муниципалитетов, дорожно-строительных работ, градостроительства и благоустройства, а также автомобилестроения.

Сбор средств на текущую деятельность
дек.
Собрано 85 175₽ из 120 000

Еще статьи на эту тему

Поделиться
Отправить
Отправить
Отправить