Улицы без автомобилей — это недалекое будущее

13 декабря 2019 г.

Если спросить у людей, что им больше всего понравилось в посещённом городе, почти никто не ответит: «Машины, проезжающие по улицам». Культурные мероприятия, люди, прогулки по городам, площади, здания и различные места — вот что делает города уникальными.

Картинки по запросу rambla barcelona winter

А что если бы существовал способ сделать больше того, что мы любим, и меньше ненавидимых нами шума и пробок? Многие города движутся к этой цели, закрывая для автомобилей крупные улицы — и делая их пешеходными.

Пространство городов ограничено, и его распределение невероятно важно для людей. Чем плотнее место, тем более оно любимо. Несмотря на это, во всём мире города приспосабливались для удобства автомобилей, непропорционально выделяя им место и ограничивая пространство, где люди могут гулять, сидеть на верандах кафе, играть с друзьями.

В европейских странах города формировались столетиями, и поэтому автомобили не смогли их полностью завоевать. После Второй мировой войны европейские города могли пойти по американскому пути и стать удобнее для автомобилей. Но не стали: они сделали другой выбор.

Поворотным моментом в истории стал 1953 год, когда голландский Роттердам закрыл для автомобилей крупную улицу Лайнбаан и сделал её пешеходной. Целью местных властей было создание современного центра города, который бы процветал — и он действительно начал процветать — путём перераспределения пространства от машин к людям.


Поначалу местные торговцы переживали, что люди не поедут в их магазинчики: возможности припарковаться прямо под окнами уже не было. Но исследования и сейчас показывают: в пешеходных зонах условия для торговли лучше. Роттердам и его малый бизнес стали успешными после изменения политики города, и это с самого начала показало эффективность закрытия улиц для трафика и открытия их для людей.

Многие другие европейские города последовали примеру Роттердама и это, параллельно со стабильными крупными инвестициями в общественный транспорт и велоинфраструктуру, дало совершенно иной опыт для нескольких поколений горожан. Если отмотать время вперёд, до наших дней, и посмотреть на Амстердам, который планирует запретить все топливные автомобили в центре города с 2030 года, можно увидеть эффект долгосрочной городской политики.

В городах США в последнее время довольно быстро растёт число велосипедистов и (особенно в последнее время), самокатчиков. Учитывая это, нарастает ощущение, что геометрия городского пространства не должна превозносить один вид транспорта над другими, которым нужно место для роста и процветания. Особенно значительно выросла популярность сервисов проката велосипедов и самокатов (в США цифры более чем удвоились в 2018 по сравнению с 2017 и продолжили расти и в этом году). Это также показывает необходимость выделения места в городе для развития средств индивидуальной мобильности.


В различных городах по всему миру всё чаще и всё громче звучат призывы ограничить использование автомобилей и закрыть улицы для трафика. Последние примеры — закрытие 14-й улицы в Нью-Йорке и Сан-Франциско, где планируют закрыть Маркет-стрит для машин.

Меньше четверти жителей Манхэттена владеют автомобилями, и отчасти поэтому Нью-Йорк — отличное место, чтобы предоставить людям больше возможностей для перемещений по городу. Этим там и занялись, закрыв 14-ю улицу и организовав на ней выделенку. Некогда одна из самых загруженных улиц Нью-Йорка теперь стала дружелюбнее для пешеходов и велосипедистов, да и автобусы поехали гораздо быстрее. Некоторые автомобилисты пожаловались, что ездить стало хуже, однако статистика показывает, что улицы, на которые перераспределился трафик, загруженнее не стали. Но люди почувствовали, что их интересы ставятся во главу угла. Немудрено: на месте парковок теперь озеленение.

Цифры подтверждают успех Нью-Йоркского эксперимента: автобусы поехали настолько быстрее, что за ними не успевает устаревшее расписание, и водителям приходится отстаиваться на остановках. Среднее время в пути сократилось с 15,1 минуты до 10,6. Такое 30-процентное снижение показывает, как люди могут ездить быстрее, если задача соответствует политике.

На западном берегу США идёт та же борьба: в Сан-Франциско планируют запретить движение автомобилей по Маркет-стрит. Это одна из главных улиц центра города, которая олицетворяет неравенство — на ней можно встретить и здания компьютерных корпораций-гигантов вроде Твиттера, и бездомных людей, спящих прямо на тротуарах.

Картинки по запросу san francisco pedestrian market street

Перестраивая бульвар, город сделает его безопаснее для 500 тысяч людей, ежедневно им пользующихся. Власти Сан-Франциско планируют уменьшить размер улицы, расширить тротуары и оборудовать велодорожку шириной 2,4 метра. Учитывая, что по центру ещё ходят и трамваи с автобусами, у людей будет больше возможностей добраться, куда им надо. Как общественники, так и городские власти не рассматривают проект как что-то обособленное, а скорее видят в нём начало более широкого движения по закрытию улиц для трафика и открытию их для людей.

Закрытия в Нью-Йорке и Сан-Франциско, — возможно, самые значимые, но далеко не единственные примеры такого рода в США. Пешеходные зоны развиваются в Денвере, Санта-Монике, Мэдисоне, Шарлотсвилле и Чикаго (и это только небольшая часть).

И ведь это происходит не только в США. Кинг-стрит в Торонто, суперкварталы Барселоны, токийский подход к парковкам — это самые очевидные примеры. Можно вспомнить и бразильскую Куритибу с её системой скоростных автобусов, которая в том или ином виде перекочевала и в другие места по всему миру.

Всё вышеперечисленное отражает расстановку приоритетов в городах, удобных для людей. У автомобилей есть своё место в городе, но людям должна отводится ключевая роль, и мы можем и должны преодолевать гегемонию машин. Всё сводится к распределению пространства. Поскольку в городах не так много места, нужно проследить, чтобы оно было для людей.

Оригинал


Сбор регулярных пожертвований на нашу деятельность
Собрано 550 826₽ из 700 000

Еще статьи на эту тему