03 апреля 2018

Как в Белоруссии снизили смертность в ДТП до уровня Бельгии

4
Дмитрий Навой показывает "Городским проектам" Центр управления процессами дорожного движения в Минске

Сейчас уровень смертности ДТП в Белоруссии ниже, чем в среднем в странах Евросоюза: в 10-миллионном государстве в 2017 году на дорогах погибли 586 человек, причём с каждым годом эта цифра сильно уменьшается. Однако так было не всегда: ещё в 2005 году уровень смертности был сопоставим с российским (у нас на 10 миллионов гибнет 1400 человек), за 10 лет он снизился втрое.

Добиться этого во многом помогли шведы со своей программой Vision Zero («Ноль смертей»), которую белорусы переняли и воплотили в своих городах, учитывая собственную инфраструктуру и возможности. Кейс показывает, что для той же России нет ничего невозможного, стоит только взять на вооружение эффективные и доказанные временем и наукой методы борьбы со смертностью.

Журналист Игорь Ермоленко изучил практику белорусских властей и активистов и рассказывает, как это всё можно (и нужно) воплотить в России.

Велосипед уже изобрели

Белорусы всерьёз задумались о высокой смертности в ДТП в начале нулевых. Активисты Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте (БАЭС) после изучения европейского опыта в 2006 году организовали в Минске межведомственную конференцию для решения этой проблемы, где собрались эксперты шведской программы Vision Zero и представители ещё 16 стран; некоторые из них уже зарекомендовали себя в борьбе с дорожной смертностью.

«Рост автомобилизации у нас пришёлся на то время, когда другие уже научились защищать участников дорожного движения. Зачем изобретать велосипед? Вернее всего взять на вооружение чужой, но успешный опыт», — объяснял председатель БАЭС Юрий Важник.

По словам главного белорусского активиста за безопасные дороги, им очень повезло с этой конференцией: её участники смогли заразить местных чиновников идеей нулевой смертности в ДТП. Важник вспоминает, что руководитель ГАИ тогда не совсем понял, почему шведы ставят перед собой задачу «Ноль смертей», милиционеру она показалась невыполнимой. Ему ответили: «Мы хотим, чтобы был ноль, и делаем всё возможное для этого».

— Ну и они, ГАИшники, брякнули: «Давай будет «Минус 100» каждый год», — пересказывает итоги конференции Важник.

Проект начали реализовывать буквально в таком сыром виде. «По сути, и проекта не было, только эти два слова «Минус сто». Достаточно было идеи», — добавляет он. Вслед за словами полетели погоны руководителей на местах, которые не справлялись со снижением — такие начальники ГАИ считались неэффективными.

— Мы начали с универсальных инструментов: искусственные неровности, успокоение движения, улучшили контроль, — объясняет Важник.

И начальный этап доказал: нужен не умный текст с программой, а просто заразительная идея. Идея «Минус сто» была понятна людям, она заставляла делать то, что надо.

— Помню, я уехал на учёбу в Швецию, как раз по теме искусственных неровностей, в Белоруссии их тогда почти не было. Возвращаюсь, а их в день по 8 штук появляется. Я спрашиваю: «ребята, что происходит?». А мне отвечают: «Всё, не мешай уже, работаем».

4

Виноват не водитель, а проектировщик

На следующих этапах столь очевидных мер уже не хватало, и БАЭС сел за анализ ДТП и исследование статистики, которую предоставляла ГАИ.

— Мы берём у них сырьё, анализируем, обрабатываем и продаём уже готовую информационную систему с хорошей визуализацией, из которой становится ясно, что нужно делать. Например, это факторы аварийности и степень важности, то есть наибольшее количество ДТП. В результате анализа выясняется, что все силы брошены на борьбу с нетрезвыми водителями, а они сейчас совершают всего 2 процента от общего количества аварий. Поэтому силы нужно переключить на другие зоны, гораздо менее благополучные.

Например, из последних графиков видно, что с пьяными водителями в Минске всё более, чем в порядке, жители столицы соблюдают скоростной режим, и даже лобовых столкновений крайне мало. А приоритетными факторами, влияющими на смертность в ДТП, оказались незащищённость пешеходов и тёмное время суток, вполне возможно, что эти два фактора связаны между собой, и, исключив один, отпадёт и второй.

Как следует из статистики по Минску, в 2017 году в городе из 41 погибшего 23 являлись пешеходами. А чаще всего смертельные ДТП происходят с полуночи до трёх часов ночи и с шести до девяти утра.

Начальник технических средств и систем ГАИ ГУВД Мингорисполкома Дмитрий Навой говорит, что они подробно разбирают каждое из серьёзных ДТП, чтобы установить всю цепочку, которая к ним привела. Он привёл пример: водитель ночью врезался в опору и погиб. Выяснилось, что он ехал в ночную аптеку, то есть не мог отказаться от этой поездки. Это означает, что социально-значимые заведения и учреждения, которые работают в ночное время, либо должны быть доступными в каждом районе, чтобы люди не садились за руль в опасное время суток, либо и ночью передвигаться по улицам должно быть также безопасно, как и днём.

По словам Важника, Минск полностью откажется от экономии на уличном освещении, поскольку экономить на и так несущественных расходах не рационально (освещение расходует всего три процента от общего энерготрафика). На вопрос, по каким именно причинам происходят ночные аварии, Важник пока сказать не может, поскольку «такое исследование ещё не проводилось». Так он ответил на предположение о том, что по ночам дороги пустые, поэтому водители начинают разгоняться.

— Бывают неочевидные и парадоксальные причины, взять тех же нетрезвых водителей: мы с ними боролись, а оказалось, что они давно уже не при чём, и смертность в ДТП от них почти не зависит, — ещё раз напоминает общественник.

Добрая дорога

После программы «Минус сто» Минск перешёл к разработке концептуальной кампании «Добрая дорога». «Добрая на белорусском означает в том числе хорошая, безопасная», — объясняет Важник.

4
Стратегия безопасности дорожного движения Минска "Добрая Дарога", разработанная Юрием Важником и БАЭС

Так появился план действий с 2012 по 2015 год, то есть уже системный подход. Эта программа утверждается на уровне всех ответственных ведомств, она является основным движущим документом, где определены ежегодные цели и тактические задачи. Если первая «Добрая дорога» ставила целью снизить количество погибших в ДТП до 50 человек (план перевыполнили, в 2015 году в авариях жизни потерял 41 человек), то следующей кампанией (2016-2020) общественники и власти намерены снизить смертность в столице до 25 человек.

Ещё одна мера — изменение дизайна с четырёхполосным движением и центрами притяжения. В таких местах водители очень часто паркуются слева и справа, тем самым оставляя по одной-полторы полосы для движения. В таких условиях жертвами ДТП часто становятся пешеходы, в том числе дети, которых не видно из-за препятствий, коими являются автомобили. Также на оживлённых улицах для пешеходов стали строить островки безопасности.

По словам Важника, они также перенимают шведский опыт, но адаптируют его под особенности республики. Например, если в Швеции у истоков проекта Vision Zero стояли заинтересованные архитекторы и проектировщики, то в Белоруссии их ещё нужно было заинтересовать. Как именно это сделать, уже придумали, но полноценно систему ещё не внедрили.

— Нас мало интересует, что именно проектировщик будет закладывать в свой проект новой дороги, потому что выполнение нормативов и стандартов не обеспечивает безопасность, — объясняет подполковник милиции Навой. — Поэтому мы пишем проектировщику: на этой улице должно быть не более такого-то количества ДТП и раненых в год, это наши требования. И проектировщик должен под них подстраиваться, он подписывает документ, что, грубо говоря, он гарантирует, что на этой улице будет гибнуть не более двух человек в год. А мы дальше уже наблюдаем, время пошло.

Если ДТП и травм в них будет больше, чем прогнозировалось, к проектировщикам применят санкции. Начальник технических средств и систем столичного ГАИ Дмитрий Навой приводит в пример классический случай во дворе, когда под колёса машины попадают дети: автомобиль выезжает, и в зоне видимости у него нет опасности, однако из-за угла выбегает ребёнок, которого водитель не мог заметить из-за неправильно спланированного пространства.

— Проще всего назвать виноватым в ДТП человека, который допустил ошибку. Виноват не человек, а обстоятельства. Вопрос «Кто виноват» для создания безопасных дорог не нужен, его нужно выкинуть. Нужен вопрос «Что сделать», — концептуально добавляет Важник.

Не хватает ДТП

Именно перепроектирование и дизайн улиц стоит в упомянутом графике в тройке самых важных факторов, влияющих на ДТП. Директор ещё одной компании «ЭТСКонсалт», занимающейся проблемами дорог, Павел Астапеня приводит в пример тротуары и зебры. Для безопасного перехода они должны быть построены на одном уровне и сделаны с одинаковым покрытием, также пешеходные участники на дорогах должны сильно выделяться цветом и другими сигналами. Однако, по его словам, такой точечный подход начинает изживать себя.

— С очагами ДТП мы уже поборолись. В чём сейчас проблема Минска? Люди продолжают погибать, в меньшем количестве, но происходит это несистемно. И уже ничего с этим не сделаешь, пока не примешь системных решений. Сейчас нужно пересаживать людей с автомобилей на общественный и альтернативный транспорт, а также тотально снижать скорость.

О слишком малом количестве ДТП для хорошего анализа и принятия мер говорит и Юрий Важник. Последние два года в Минске происходит около 40 смертельных аварий, и все в разных местах.

— И мы пока не знаем, что делать, нет механизмов, — говорит Важник.

Тем не менее, кампания «Добрая дорога» уже взялась за снижение автомобильного трафика в городе. Первая серьёзная мера - система платных парковок в центре Минска. Она там не совсем обычная: нарушителей, как правило, даже не штрафуют, однако люди исправно платят, и постепенно прекращают въезжать на личных авто в центр. Всё из-за новаторского подхода активистов: они придумали необычную систему карточек.

— За последний год оштрафовали 5 или 6 человек, — комментирует Важник. — Мы придумали систему карточек, почти как в футболе: зелёная, жёлтая, красная. Российский «Стопхам» — идиотское движение, которое обостряет конфликт. А мы сначала долго трубили, что будут платные парковки, раздавали водителям зелёные карточки. Трубили до такой степени, что люди уже стали спрашивать: «да когда же вы, наконец, их сделаете?». В итоге сделали, тем водителям, кто не платил, стали выдавать жёлтые карточки. Те, кто, не понял, и продолжил не платить, получили красные карточки и тогда уже осознали, что попали куда-то не туда, не в ту группу. А мы, в свою очередь, сильно не афишировали явные меры: что будет, если не платить и получить карточку. И водители стали опасаться этого «что будет» и начали платить. Это устойчивее влияет на поведение водителей, чем что бы то ни было.

Пересаживать людей на общественный транспорт Минску не трудно, здесь он довольно развит. В столице Белоруссии есть трамвай, появились электробусы, с советских времён остался метрополитен, а также по городу ходят троллейбусы и автобусы, для пассажиров сделали удобные транспортные карты.

А вот с тем, чтобы пересадить людей на альтернативный транспорт, есть свои сложности: в Минске пока нет настоящей велоинфраструктуры и системы велодорожек. Однако там придумали велопереезды по типу пешеходных переходов, чтобы велосипедисты могли не спешиваться при пересечении дороги, а продолжали ехать. Передвигаются велосипедисты либо по дорогам вместе с автомобилями, либо по тротуарам, которые в Минске очень широкие. А пока ГАИ лоббирует появление велодорожек.

И Важник, и Навой не раз упомянули о нестандартных и новаторских решениях, которые, очевидно, не прописаны ни в правилах дорожного движения, ни в ГОСТах, ни где-либо ещё. В России это зачастую является проблемой, так как ни заказчик, ни исполнитель уж точно на бумагах не захотят лишний раз уходить от стандартов. Однако в Белоруссии тоже придумали, что с этим делать.

4

— Если что-то не предусмотрено ГОСТом, то на это выдаются специальные технические условия, — говорит Навой. — А если чего-то нет в правилах дорожного движения, ГАИ может на своё усмотрение экспериментировать, как в случае с велопереездами. Таким образом мы что-то пробуем, анализируем и, если нужно, уже вносим в ПДД и ГОСТы.

Несмотря на проделанный объём работы, многие полезные реформы ГАИ и общественники до сих пор провести не могут. Например, власти снизили предельно допустимую скорость до 50 километров в час в жилых районах и центре города (за исключением зон, где есть знаки, ещё сильнее ограничивающие скорость и магистралях, где можно ездить быстро), но ПДД позволяют превышать скорость без штрафа ещё на 19 километров в час. ГАИ намерено отменить это послабление для водителей, но не может.

— Автомобильное меньшинство слишком активное, и противостоять ему очень тяжело. Попробуйте в Москве пересадить весь чиновничий аппарат на автобусы, получится? — говорит Навой о схожих с российскими проблемах.

Российский аналог

В начале 2018 года премьер-министр Дмитрий Медведев подписал план по снижению смертности, который называется «Ноль смертей», однако со шведским Vision Zero он не имеет ничего общего, кроме названия. Главное отличие проектов: подход. Шведы, как и белорусы, отказались от модели, в которой виновником ДТП считается водитель или пешеход. Они посчитали, что людям свойственно ошибаться, а значит нужно исключить последствия ошибок, то есть сделать среду настолько безопасной, что даже нарушение правил не повлияет на жизнь и здоровье участника дорожного движения.

«Для того, чтобы достигнуть заявленных показателей по снижению смертности, необходимо изменить поведение участников дорожного движения, выработав у них безусловное соблюдение норм и правил дорожного движения», — описывал программу российских властей РБК.

Буквально это означает, что упор будет сделан на образовательные и просветительские цели, а к нарушителям будут развивать нетерпимость, что противоречит идее Vision Zero. И как показало исследование «Депривация и безопасность на дорогах», проведённое в Лондонской школе гигиены и тропической медицины (университет, в том числе, занимается исследованием воздействия внешних факторов на здоровье и безопасность населения), пропаганда правильного поведения на дорогах малоэффективна и работает только вместе с более радикальными реформами.

Также в утверждённой программе говорится об уменьшении уличных переходов в пользу внеуличных, что также только повышает вероятность смертельных ДТП.

В целом это не первая попытка российских чиновников всерьёз заняться высокой смертностью в авариях. Навой рассказывает, что некоторые руководители региональных ГИБДД из России, а также ныне уволенный начальник главного управления Виктор Нилов приезжали в Минск, чтобы подглядеть опыт, однако в итоге его никто так и не перенял.

По словам Навого, он лично провёл экскурсию по городу для Нилова, показал все нововведения с неровностями, переходами и велопереездами, однако тот не сильно был впечатлён. На следующий день Навой подготовил для российского коллеги презентацию со статистикой смертельных ДТП на 100 тысяч человек, куда включил как Белоруссию и Россию, так и другие страны СНГ.

— Как? Как у вас это получилось? — вспоминает Навой реакцию Нилова.
— Так я же вам вчера показывал, — отшутился белорус.
— Неужели всё так просто?

Навой подтверждает, реформы действительно не такие сложные, как может показаться, однако им пришлось много лет уделять внимание мелочам, чтобы добиться столь низких показателей. Впрочем, низкими ни Навой, ни Важник их не считают: их цель — ноль смертей на дорогах Белоруссии.

Фото: Мария Быстрова
Автор статьи: Игорь Ермоленко

Чтобы оставлять комментарии вам нужно войти на сайт или зарегистрироваться.

Здесь вы можете пройти быструю регистрацию: