Максим Ликсутов снова лукавит

29 мая 2019 г.

Очень забавно наблюдать, как извиваются московские чиновники в попытках оправдаться за троллейбусный погром. С каждым разом аргументы всё более натянутые. Это и понятно — нормально обосновать уничтожение крупнейшей троллейбусное сети мира невозможно.

Остаётся выдумывать, мол, сейчас запустим электробусы и хорошо будет, или что они дешевле троллейбусов (нет). А сегодня Ликсутов вообще переложил ответственность на производителей троллейбусов. Ну, якобы они сами не могут произвести что-то хорошее. При этом почему-то опыт Петербурга, где попросили сделать хорошо, и им сделали, остаётся незамеченным.

Пройти мимо мы не смогли и обратились к транспортным экспертам. Они объяснили, почему всё происходит именно так:
Максим Станиславович, к сожалению, искусно манипулирует фактами, искажая действительность. Основная претензия к троллейбусу, что его отрасль «в упадке» плохо сочетается с планами развивать электробус со статической зарядкой, отрасли которого ещё толком вообще нет, и она пока только зарождается. Заявление о несоответствии ТЗ тоже вызывает вопросы. В 2017 году завод СВАРЗ поставил Москве 46 низкопольных современных троллейбусов, к которым у руководства города никаких нареканий не было. В 2018 году завод был готов произвести ещё 400 машин, но заявка была отменена по политическим причинам.Также, производители московских электробусов ЛиАЗ и КАМАЗ вполне могут предоставить электробус с динамической зарядкой, который может питаться от контактной сети и проезжать до 20 км на автономном ходу. Для этого достаточно внести небольшие изменения в имеющееся техническое задание. Подобные электробусы уже успешно курсируют по нескольким городам России, включая Санкт-Петербург, и они бы идеально подошли для Москвы с имеющейся обширной контактной сетью. Более того, у обоих заводов уже есть реальные экземпляры таких электробусов. Однако Максим Станиславович даже не упоминает такого варианта развития событий, будто его и нет. Таким образом, правительство Москвы предпочитает из всех возможных способов обновления электротранспорта самый трудоёмкий, затратный и неэффективный. Параллельно уничтожая уникальную троллейбусную инфраструктуру, о которой большинство городов мира, развивающих электротранспорт, не могут даже мечтать.

Георгий Красников

Стоит признать, что техника фиговая, и это естественный процесс, ведь Москва не запросила, что нужно городу. У нас просто поставили перед фактом: вы не можете ничего сделать. Закупали технику по общему ТЗ для всей страны — чем дешевле, тем лучше (из-за особенностей законодательства). Когда нужно было сделать запрос — сделали на электробус. Почему нельзя было сделать такой же запрос на троллейбус — непонятно. Претензии к производителям, что они чего-то не сделали — просто глупость. И ведь при желании закупали даже иностранную технику, вроде автобусов Mercedes или трамваев Pesa, и никто не задумывался, можно ли это сделать, просто взяли и купили. К тому же, недавно начали раздавать троллейбусы, и теперь имеем то, что имеем. Москва сама не смогла сформировать нужное ТЗ, чтобы получить, что хотели, а претензии предъявляются постфактум. Ответственность за ситуацию несёт заказчик, как главный в схеме.

Даниил Субботин, автор блога «Диванный транспорт»


В защиту троллейбуса
Текущий проект

На нашем сайте "В защиту троллейбусов" мы отвечаем на все самые часто задаваемые вопросы по поводу троллейбусов. Рассказываем, чем троллейбус лучше автобуса. Показываем, что такое хороший современный троллейбус. Также вы можете узнать про историю московского троллейбуса, про подземный скоростной троллейбус в Бостоне и про двухэтажные троллейбусы в Москве; какая троллейбусная сеть самая длинная, а какая самая старая, и многое другое.

На текущую деятельность фонда
июля
Собрано 72 926₽ из 140 000

Еще статьи на эту тему

Поделиться
Отправить
Отправить
Отправить