Новый электробус: еще один шаг к полной электрификации

1 ноября 2018 г.

Транспортное предприятие Цюриха VBZ с конца 2016 г. проводит испытания электробусов для дальнейших серийных поставок. Предполагается, что тестовая эксплуатация 12-метрового электробуса завершится в ноябре 2018 г. Это всего лишь один из этапов долгосрочной стратегии перехода компании VBZ на электрические транспортные средства. Мы узнали у Давида Зорга (менеджер проекта eBus VBZ) всё о том, что еще планируется сделать на этом пути.

Ein weiterer Schritt in Richtung vollständiger Elektrifzierung mit neuem Batteriebus

— Уже сейчас VBZ перевозит 80% пассажиров электрическим транспортом — трамваями и троллейбусами. Достигнет ли это значение 100% и если да, то когда?

— Транспортное предприятие Цюриха действительно добилось значительных успехов в деле электрификации перевозок. Кстати, все наши электрические транспортные средства работают только на энергии из возобновляемых источников, которую нам поставляет компания ewz. При этом помимо 71 троллейбуса в нашем парке пока остается около 150 дизельных автобусов. В рамках нашей стратегии развития электрического транспорта eBus VBZ мы хотим полностью электрифицировать все пассажирские перевозки к 2030 году. Это большая задача, которую можно решить только совместными усилиями: вместе с электрическими сетями ewz, Цюрихским транспортным союзом и другими партнерами.

При этом электрификация парка автобусов для нас не является самоцелью. Уходя от двигателей внутреннего сгорания, мы снижаем энергопотребление, выбросы парниковых газов и вредных веществ, а также уровень шума — то есть вносим значимый вклад в достижение энергетических и климатических целей города, в частности, предусмотренных стратегией «Общество 2000 ватт».

— В чем заключаются основные сложности?

— Экологически чистые троллейбусы уже почти 80 лет ездят по улицам Цюриха, а вот электробусы для нас — новая технология. Использование аккумуляторов в сочетании с проверенной временем контактной сетью открывает новые возможности, но и ставит перед нами новые задачи. Так, нам еще предстоит понять, аккумуляторы какого размера и какие технологии зарядки наиболее оправданы с экономической и экологической точки зрения, и как лучше всего спланировать движение электробусов. Для этого нам необходимо изучить реальное энергопотребление на маршруте в условиях города: именно этим мы сейчас и занимаемся в ходе испытаний.

Кроме того, большой задачей является создание инфраструктуры для зарядки автобусов в парке и связанное с этим совершенствование систем энергоснабжения. Не в последнюю очередь стоит продумать и финансовые аспекты: электробусы позволяют сэкономить на энергопотреблении и техническом обслуживании, но эта экономия в настоящее время не покрывает существенные начальные инвестиции в приобретение подвижного состава и создание инфраструктуры.

Этот небольшой электробус прошел двухгодичные испытания на кольцевых внутрирайонных маршрутах Цюриха без существенных нареканий.


— C конца 2016 г. по август 2018 г. Транспортное предприятие Цюриха проводило тестовую эксплуатацию электробуса на кольцевых внутрирайонных маршрутах города. Каковы результаты этого этапа испытаний?

— Главный вывод состоит в том, что электробусы в целом подходят для использования на внутрирайонных и внутригородских маршрутах VBZ. В процессе двухлетней тестовой эксплуатации электробуса мы не выявили существенных неполадок, а сам электробус полюбился и пассажирам, и сотрудникам предприятия. Основные трудности возникали в ходе зарядки на зарядной станции. Это важный сигнал о том, что нам необходимо вкладывать средства в создание надежной и стандартизированной системы зарядки, требующей минимального обслуживания, обеспечивающей надежную, безопасную и бесперебойную работу, а также допускающую модульное расширение по мере увеличения парка электробусов.

Ограничение по запасу хода у электробусов усложняет составление рабочих графиков, так как их необходимо согласовывать с циклом зарядки аккумуляторов.


— С мая 2018 г. в тестовой эксплуатации находится еще один 12-метровый электробус, который существенно длиннее внутрирайонного. Различаются ли они в плане эксплуатации или особенностей зарядки?

— Несущественно. Как и в случае с внутрирайонными маршрутами, зарядка внутригородского электробуса в основном производится в парке — это обусловлено экономическими и эксплуатационными причинами. Опыт работы с внутрирайонным электробусом очень помогает нам, например при планировании маршрута и времени выхода на линию. Емкость современных аккумуляторов пока не позволяет непрерывно использовать электробусы целый день, как дизельные автобусы, поэтому график их движения должен учитывать циклы зарядки. Это усложняет работу, поэтому еще одной задачей является разработка программных инструментов для планирования движения. Это позволит в полной мере реализовать все преимущества электропривода.

Зарядка аккумуляторов происходит в автобусном парке.


— Предприятие арендует электробусы на время тестовой эксплуатации. Почему?

— Электробусы были разработаны достаточно недавно, поэтому мы хотим основательно подготовиться к закупкам этой техники и не делать поспешных шагов. Аренда электробусов для тестовой эксплуатации позволяет нам набраться практического опыта без серьезных расходов и долгосрочных обязательств.

— Даже с точки зрения пассажира электробусы заметно тише. Для вас это просто побочное преимущество или открывает новые возможности, например при развитии маршрутной сети?

— Действительно, электробусы существенно тише дизельных автобусов, особенно при трогании, а также на подъемах и спусках. При планировании маршрутов мы в первую очередь руководствуемся потребностями в перевозках, но сниженный уровень шума — это дополнительное преимущество как для пассажиров, так и для других жителей города. Кстати, именно из-за этого мы планируем в первую очередь закупать электробусы для внутрирайонных маршрутов: они проходят по густонаселенным улицам, часто оборудованным средствами успокоения движения, поэтому отсутствие шума и вредных выбросов здесь в приоритете.

За счет сниженного уровня шума электробусы в первую очередь будут использоваться на внутрирайонных маршрутах.


— В кантоне Аргау некоторое время испытывались автобусы на водородном топливе, однако этот эксперимент был прекращен. Рассматривала ли компания VBZ такое решение? Почему вы выбрали именно электробусы, а не автобусы на водороде?

— Водород позволяет хранить большое количество энергии и обеспечивает большой запас хода, но работать с ним достаточно трудно, и на данный момент непонятно, как сделать эту работу экономически эффективной в масштабах целого автобусного парка. Кроме того, у водородного привода невысокий общий КПД, так как на пути к колесам энергия многократно преобразуется. Тем не менее, мы находимся в постоянном контакте с другими транспортными предприятиями и внимательно следим за новыми разработками.

— В ближайшие годы планируется заменить автобусы на маршрутах 80 и 69 троллейбусами с автономным ходом. Почему именно троллейбусами, а не электробусами?

— Автобусные маршруты 80 и 69 до кампуса Хёнгерберг Швейцарской высшей технической школы пользуются огромной популярностью. Эти пассажиронагруженные маршруты отличаются большим размером и пробегом транспортных средств, маленькими интервалами, значительными уклонами и большим расходом энергии: электробусы с подзарядкой только в парке не подошли бы здесь ни по эксплуатационным, ни по экономическим причинам. Мы исследовали этот вопрос вместе с Цюрихским транспортным союзом и пришли к выводу, что оптимальным решением для данных маршрутов является расширение троллейбусной сети, а в сентябре 2018 года уже получили финансирование на этот проект в рамках общегосударственной программы развития городских агломераций.

Наличие аккумуляторов позволяет оборудовать контактную сеть лишь на некоторых участках трассы. Примером такого решения является проект SwissTrolley plus — совместная инициатива бизнеса и исследовательского сообщества. Разработанный участниками проекта троллейбус с мощными аккумуляторами испытывается на маршрутах VBZ, что позволит повысить гибкость и экономическую эффективность, а также снизить энергопотребление за счет совершенствования батарей и применения инновационных систем управления и отопления салона.

Более того, мы уже сегодня применяем автономный ход: с 2015 года на участке между площадями Хардплатц и Альбисридерплатц троллейбусы едут в режиме питания от аккумулятора, что даже позволило нам упростить строение контактной сети в некоторых местах. Современный троллейбус и в будущем останется главным звеном в стратегии развития электрического транспорта VBZ.

Благодаря аккумуляторам наподобие установленных на прототипе SwissTrolley троллейбусу не нужна контактная сеть на всем протяжении маршрута.


— С 2017 года предприятие также использует гибридные сочлененные автобусы с дизельным и электрическим приводом. Станут ли они когда-нибудь полностью электрическими?

— Некоторые маршруты, которые сейчас обслуживаются сочлененными автобусами, экономически нецелесообразно делать троллейбусными — например, региональные маршруты с большими интервалами. По нашим прогнозам, в среднесрочной перспективе на рынке появятся и сочлененные электробусы, хотя их в большинстве случаев все равно придется подзаряжать на маршруте, так как расход энергии достаточно велик. Мы внимательно следим за этой технологией, но пока приняли решение в качестве переходного этапа использовать на таких маршрутах гибридные автобусы. Электрический привод и наличие аккумуляторной батареи обеспечивают рекуперацию энергии при торможении, что значительно снижает потребление топлива, а также уровень шума и вредных выбросов.


Взято отсюда. Перевел с немецкого Николай Андреев. Поддержать редакцию:

В защиту троллейбуса
Текущий проект

На нашем сайте "В защиту троллейбусов" мы отвечаем на все самые часто задаваемые вопросы по поводу троллейбусов. Рассказываем, чем троллейбус лучше автобуса. Показываем, что такое хороший современный троллейбус. Также вы можете узнать про историю московского троллейбуса, про подземный скоростной троллейбус в Бостоне и про двухэтажные троллейбусы в Москве; какая троллейбусная сеть самая длинная, а какая самая старая, и многое другое.

Сбор средств на текущую деятельность
нояб.
Собрано 42 260₽ из 120 000

Еще статьи на эту тему

Поделиться
Отправить
Отправить
Отправить