Бурное развитие автомобильной индустрии в 20-м веке сделало США символом автомобиле-ориентированной концепции развития, когда во главу угла ставился личный автомобиль, а пешеходы и общественный транспорт считались второстепенными участниками дорожного движения. Однако в наши дни многие американские города осознают ошибочность такого подхода. Идёт ограничение использования личных автомобилей: демонтаж магистралей, сужение улиц за счёт расширения тротуаров и строительства велоинфраструктуры, законодательно и физически ограничивается скорость.
Самый яркий пример — Нью-Йорк, где устанавливают дополнительные камеры контроля скорости и понижают ограничение возле школ до 40 км/ч. На некоторых улицах в жилых кварталах вводятся «медленные зоны» с ограничением в 30 км/ч. В скором времени к Нью-Йорку со схожими мерами присоединится соседняя Филадельфия.
Вообще, снижают скорость в жилых кварталах много где: в Портленде — до 30 км/ч, в Бостоне — до 40 км/ч, но планируют тоже до 30 км/ч, следующий на очереди — Вашингтон. Это один из ключевых аспектов кампании по снижению смертности на дорогах Vision Zero.
Уже даже встречаются предложения ввести «медленные полосы»: необособленные, но узкие полосы с ограничением в 25 км/ч и приоритетом средств микро-мобильности. Причём предложения разной степени радикальности: от нескольких улиц до всего Нижнего Манхэттена и даже полностью всей сетки улиц Манхэттена. Звучит весьма по-европейски для США, которые более полувека только и занимались тем, что строили магистрали и расширяли улицы.
Самая очевидная мгновенная «плюшка» от замедлившегося города — это, конечно, рост уровня безопасности. Снижение скорости — самый лучший, простой и быстрый способ в разы повысить безопасность на дорогах для всех участников дорожного движения. Вице-президент по исследованиям Американского института дорожной безопасности Джессика Чиччино заявляет: «Даже малейшие изменения в скорости несут значительные последствия для пешеходов. Вероятность получить тяжёлую травму при столкновении на 40 км/ч — 25%, а на 55 км/ч — 50%». Исследования последствий снижения скорости в Бостоне показали: снижение скорости снижает общее количество аварий.
Скорость убивает и косвенно. Строительство улиц для машин, которые по задумке должны ехать быстро, означает, что улицы должны быть шире и прямее. Они становятся буквально разделительными барьерами для людей, а в городах начинают больше ценить «пространства», а не «места». Разница между этими понятиями в том, что пространства существуют, чтобы люди перемещались по ним, а места притягивают к себе внимание и деньги.
Когда в городах не было машин, столпотворения на улицах казались чем-то обыденным. Только когда города вроде Парижа начали делать широкие бульвары, скорость начала ассоциироваться со свободой передвижения: первые свидетельства недовольства пробками появились именно в Париже в 1870-е–1880-е. Сейчас пробки — знак, что что-то пошло не так: город не работает.
Само по себе ограничение скорости — не панацея: дизайн улицы в разы сильнее влияет на поведение водителей. Если сравнить опыт введения медленных зон в жилых районах Нью-Йорка и Лондона, становится понятно, почему в столице Великобритании получилось лучше: там радикально успокоили трафик за счёт инфраструктуры — приподняв пешеходные переходы и сузив проезжую часть у перекрёстков.
Развитие технологий — ключ к раскрытию исцеляющих город способностей медлительности. Революция микромобильности только подчёркивает необходимость медленных полос: когда кто-то на самокате обгоняет стоящий в пробке БМВ, становится очевидным необходимость развивать инфраструктуру для медленных в теории, но более быстрых по факту способов передвижения.
Самое непреодолимое препятствие для замедления города — психология: изменяются ожидания людей от того, как должны работать дороги. Есть определённые стандарты пропускной способности, по которым они проектируются — и нужна политическая воля, чтобы ситуацию изменить. На любом обсуждении возможного снижения скорости жители спросят: это увеличит время в пути? Такого рода вопросы всегда будут возникать, если перераспределять пространство в городе в пользу транспорта будущего.
И с этим может столкнуться каждый. Как-то раз Билли Риггс, доцент Школы менеджмента университета Сан-Франциско, консультант в области транспорта, ехал по улицам Пало-Альто, где проходило тестирование беспилотных автомобилей. Он был в ярости, потому что беспилотный автомобиль ехал 50 км/ч, соблюдая правила — а сам Риггс хотел ехать 65. Когда ему наконец удалось обогнать машину, управляемую искусственным интеллектом, он хотел было помахать водителю жестом негодования — но за рулём никого не было. «Никто не обратил внимания», — говорит он. «Обычно мы хотим ехать быстрее, чем должны. Хотелось бы изменить такое рискованное отношение».
Михаил Чижов по мотивам статьи на CityLab.
