Снижение скорости спасёт города

27 декабря 2019 г.

Бурное развитие автомобильной индустрии в 20-м веке сделало США символом автомобиле-ориентированной концепции развития, когда во главу угла ставился личный автомобиль, а пешеходы и общественный транспорт считались второстепенными участниками дорожного движения. Однако в наши дни многие американские города осознают ошибочность такого подхода. Идёт ограничение использования личных автомобилей: демонтаж магистралей, сужение улиц за счёт расширения тротуаров и строительства велоинфраструктуры, законодательно и физически ограничивается скорость.

Картинки по запросу new york slow zones

Самый яркий пример — Нью-Йорк, где устанавливают дополнительные камеры контроля скорости и понижают ограничение возле школ до 40 км/ч. На некоторых улицах в жилых кварталах вводятся «медленные зоны» с ограничением в 30 км/ч. В скором времени к Нью-Йорку со схожими мерами присоединится соседняя Филадельфия.

Вообще, снижают скорость в жилых кварталах много где: в Портленде — до 30 км/ч, в Бостоне — до 40 км/ч, но планируют тоже до 30 км/ч, следующий на очереди — Вашингтон. Это один из ключевых аспектов кампании по снижению смертности на дорогах Vision Zero.

Уже даже встречаются предложения ввести «медленные полосы»: необособленные, но узкие полосы с ограничением в 25 км/ч и приоритетом средств микро-мобильности. Причём предложения разной степени радикальности: от нескольких улиц до всего Нижнего Манхэттена и даже полностью всей сетки улиц Манхэттена. Звучит весьма по-европейски для США, которые более полувека только и занимались тем, что строили магистрали и расширяли улицы.

Самая очевидная мгновенная «плюшка» от замедлившегося города — это, конечно, рост уровня безопасности. Снижение скорости — самый лучший, простой и быстрый способ в разы повысить безопасность на дорогах для всех участников дорожного движения. Вице-президент по исследованиям Американского института дорожной безопасности Джессика Чиччино заявляет: «Даже малейшие изменения в скорости несут значительные последствия для пешеходов. Вероятность получить тяжёлую травму при столкновении на 40 км/ч — 25%, а на 55 км/ч — 50%». Исследования последствий снижения скорости в Бостоне показали: снижение скорости снижает общее количество аварий.

Скорость убивает и косвенно. Строительство улиц для машин, которые по задумке должны ехать быстро, означает, что улицы должны быть шире и прямее. Они становятся буквально разделительными барьерами для людей, а в городах начинают больше ценить «пространства», а не «места». Разница между этими понятиями в том, что пространства существуют, чтобы люди перемещались по ним, а места притягивают к себе внимание и деньги.

Картинки по запросу new york complete streets

Когда в городах не было машин, столпотворения на улицах казались чем-то обыденным. Только когда города вроде Парижа начали делать широкие бульвары, скорость начала ассоциироваться со свободой передвижения: первые свидетельства недовольства пробками появились именно в Париже в 1870-е–1880-е. Сейчас пробки — знак, что что-то пошло не так: город не работает.

Само по себе ограничение скорости — не панацея: дизайн улицы в разы сильнее влияет на поведение водителей. Если сравнить опыт введения медленных зон в жилых районах Нью-Йорка и Лондона, становится понятно, почему в столице Великобритании получилось лучше: там радикально успокоили трафик за счёт инфраструктуры — приподняв пешеходные переходы и сузив проезжую часть у перекрёстков.

Развитие технологий — ключ к раскрытию исцеляющих город способностей медлительности. Революция микромобильности только подчёркивает необходимость медленных полос: когда кто-то на самокате обгоняет стоящий в пробке БМВ, становится очевидным необходимость развивать инфраструктуру для медленных в теории, но более быстрых по факту способов передвижения.

Картинки по запросу micromobility

Самое непреодолимое препятствие для замедления города — психология: изменяются ожидания людей от того, как должны работать дороги. Есть определённые стандарты пропускной способности, по которым они проектируются — и нужна политическая воля, чтобы ситуацию изменить. На любом обсуждении возможного снижения скорости жители спросят: это увеличит время в пути? Такого рода вопросы всегда будут возникать, если перераспределять пространство в городе в пользу транспорта будущего.

И с этим может столкнуться каждый. Как-то раз Билли Риггс, доцент Школы менеджмента университета Сан-Франциско, консультант в области транспорта, ехал по улицам Пало-Альто, где проходило тестирование беспилотных автомобилей. Он был в ярости, потому что беспилотный автомобиль ехал 50 км/ч, соблюдая правила — а сам Риггс хотел ехать 65. Когда ему наконец удалось обогнать машину, управляемую искусственным интеллектом, он хотел было помахать водителю жестом негодования — но за рулём никого не было. «Никто не обратил внимания», — говорит он. «Обычно мы хотим ехать быстрее, чем должны. Хотелось бы изменить такое рискованное отношение».


Михаил Чижов по мотивам статьи на CityLab.

Сбор регулярных пожертвований на нашу деятельность
янв.
Собрано 334 161₽ из 592 300
Допустимая скорость в городе
Текущий проект

Основная причина аварий на дорогах — скорость. В странах, где скорость в городах ограничена 50 км/ч, а в жилых зонах даже 30 км/ч, уровень смертности от дорожно-транспортных происшествий в 2—4 раза ниже, чем в России. Максимальная пропускная способность городских улиц достигается при скорости 40—50 км/ч. Она же является предельной для выживания пешехода, велосипедиста при столкновении. Нет никаких причин откладывать принятие закона об ограничении скорости в городах до 50 км/ч. Однако пока всё плохо

Сбор регулярных пожертвований на нашу деятельность
янв.
Собрано 334 161₽ из 592 300

Еще статьи на эту тему