2019 — год Санкт-Петербурга
Выдвигайтесь в депутаты, чтобы преображать город с нами

Зачем мы ждём электробусы

16 декабря 2018 г.

В мире 300 тысяч электробусов. Из них в США — 1600, а в Китае — в 50 раз больше.

Теоретически, электробусы могли бы помочь городам: меньше загрязнения воздуха, ниже уровень шума, на их обслуживание требуется меньше средств, чем на дизельные автобусы, и вообще они помогают городам достичь нулевого уровня выбросов.

Но США остаются на задворках.

Что происходит?

Сейчас США в середине длительного пути автобусов из 40-х в 21 век. Проблемы есть даже у продвинутых департаментов транспорта, а некоторые только сейчас просыпаются и узнают об электричестве.

Есть обескураживающий пример города Альбукерке. Систему скоростного автобуса ART постигла серьёзная неудача: 15 электробусов BYD, купленных по спецзаказу, пришлось вернуть на завод из-за многочисленных проблем при проектировании, самой заметной из которых стал запас хода. Электробусы проезжали всего 285 км между зарядками, хотя производителем было заявлено о возможности проехать 400 км. Эта проблема приведёт к задержке проекта на полтора года.


Такие же проблемы с электробусами этого производителя случились и в Лос-Анджелесе. «Электробусы BYD лидируют в споре за звание самых ненадёжных и проблемных», писала газета Лос-Анджелес Таймс в майской заметке. Дептранс Лос-Анджелеса отказался от пяти электробусов по тем же причинам, что и Альбукерке. Проблемы начинались после 160 километров, реальный запас хода был гораздо ниже заявленного, иногда разница составляла 125 километров.

Проблемы с электробусами тут же попали под огонь критики политтехнологов, связанных с братьями Кохами, известными по отстаиванию интересов топливных компаний. Но транспортные агентства смотрят в будущее. Foothill Transit, оператор транспорта в долине Сэн-Гэбриел недалеко от Лос-Анджелеса, уже использует 17 электробусов американского производителя Proterra и заказал ещё 13. В соседней долине Энтелоуп в этом году приобрели 34 китайских электробуса BYD. В следующем году весь общественный транспорт этого региона (больше 70 машин) должен стать электрическим.

Картинки по запросу Proterra electric bus

Городок Парк-Сити в штате Юта полностью перешёл на электробусы в прошлом году, закупив 6 штук. На Мартас-Винъярде летом закупили 5 электробусов и хотят удвоить это число в следующем году.

Дептранс Лос-Анджелеса объявил о полном переходе на электротранспорт к 2030 году. В бюджете заложено 128 миллионов долларов на закупку 125 электробусов New Flyer (производителя из Алабамы). Ещё 60 будут приобретены у BYD за 48 миллионов долларов. Эти машины пойдут на Оранжевую и Серебряную линии скоростного автобуса, которые должны стать полностью электробусными в 2020 и 2021, соответственно.

В это же время Нью-Йорк тестирует 10 электробусов, 5 Proterra и 5 New Flyer. Чикаго получил грант на закупку 30 электробусов Proterra (её штаб-квартира — в Кремниевой долине, а производство — в Лос-Анджелесе и Южной Каролине). Эта компания развивается очень быстро, сообщается, что она уже перегружена заказами.


Истории успеха

Ведущие эксперты сообщили сайту Streetsblog, что департаментам транспорта не стоит сдаваться.

Мейси Нешати, исполнительный директор Дептранса долины Энтелоуп, рассказал, что у них не было проблем с электробусами BYD, как в Лос-Анджелесе или Альбукерке. «Всё с ними отлично. Они ездят столько, сколько и заявлено». Это примерно 240 километров между зарядками.

Но маршруты там оборудованы небольшими станциями подзарядки, чтобы было меньше проблем. Полностью электрическим парк из более 70 автобусов должен стать в следующем году.

По словам Хандзиро Эмброуза из Калифорнийского университета в Дейвисе, кандидата наук в области транспорта, литиевые батареи стали чаще использоваться примерно с 2010 года. Но они были дорогими в использовании до 2015-16 годов, когда стоимость литиевых батарей упала. «Несколько лет назад они стоили несколько тысяч долларов за киловатт-час», сказал он. «Теперь батареи стоят 100-200 долларов за киловатт-час».


Вызовы

Медленное развитие электробусов в США по сравнению с Китаем — результат как политики, так и организационной медлительности, говорит Эмброуз. «Негативное влияние обычных автобусов не всегда учитывается — шум и влияние на дыхательные пути. В США не так много сделано для распространения электробусов по сравнению с Китаем».

Многие департаменты транспорта в США должны следовать критериям финансирования Министерства транспорта (FTA), по которым эффективность затрат котируется выше долгосрочных инноваций. «Подобные механизмы финансирования не стимулируют изменение политики. Самая дешёвая технология не всегда самая новая».

Также у дептрансов возникают проблемы с обслуживающим персоналом, который как минимум нужно переучивать. Хотя всё тот же глава Дептранса долины Энтелоуп Нешати говорит, что для его подчинённых переход не был тяжёлым. Пришлось провести дополнительные инструктажи по работе с источниками высокого напряжения — есть некоторые риски безопасности, связанные с этим. В электробусах нет ДВС, коробки передач и трансмиссии, а во всём остальном они похожи на дизельные автобусы.

Workers install batteries on top of a bus destined for UC Irvine. BYD's business began with production of cellphone batteries.

В Департаменте транспорта Чикаго заявили, что обслуживающий персонал пройдёт дополнительную подготовку при помощи штатных специалистов. Пресс-секретарь Дептранса Чикаго Джон Каплан сообщил, что за срок эксплуатации одного электробуса удастся сэкономить 237 тысяч долларов, поскольку в нём на 30% меньше деталей, нет системы выхлопа и не нужно менять масло и прочие жидкости.

А массовое внедрение электробусов в США может оказать серьёзное влияние на мировой рынок нефти: уже в 2018 году сэкономлено 233 тысячи баррелей нефти. Со временем электробусы могут экономить 7,3 миллиона баррелей нефти в день. (Но это всё равно не сравнится с общим показателем продаж нефти в мире — около 86 миллионов баррелей в день).

Джимми О’Ди, эксперт по транспорту Союза Обеспокоенных Учёных, считает, что качество электробусов стремительно растёт и всё больше производителей входят на рынок — и появляется всё больше вариантов. «Технология уже появилась. Существует 14 различных производителей электробусов разного назначения — от шаттлов до даблдекеров. Запас хода вырос с 240 до 400 километров».

Картинки по запросу Proterra electric bus

Профессор Калифорнийского университета в Беркли Тим Липман, специализирующийся на эффективном транспорте, в целом согласен с этим. Но он отметил, что климат, водитель и тип местности — гористый или плоский — имеют сильное влияние. Запас хода — это проблема. Если на улице очень жарко или, наоборот, очень холодно, энергия будет расходоваться быстрее».

Липман и его команда работают с Дептрансом долины Энтелоуп, чтобы оптимизировать расход аккумулятора. Часть их работы — научить водителей электробусов сохранять энергию (электробусы на аккумуляторах используют рекуперативное торможение, при котором часть кинетической энергии при торможении возвращается в аккумулятор). Также их задача — проложить маршруты электробусов так, чтобы было меньше холмов.

Липман заявил, что ожидает скорого решения проблемы запаса хода. Но это отчасти зависит и от рынка. Если не будет заказов на электробусы, производители этим не займутся. Поэтому департаментам транспорта приходится рисковать. «Есть один нюанс. Невозможно улучшить продукт, не посмотрев, как он работает в боевых условиях. Это естественная часть процесса».


Оригинал. Перевод Михаила Чижова. Поддержать редакцию:



Еще статьи на эту тему

Поделиться
Отправить
Отправить
Отправить