Электробус — провал года

7 июля 2019 г.

Информационный шум вокруг электробуса не затихает. 17 мая электробус стал победителем в номинации «Проект года» по меркам ежегодной премии «Автомобиль года». До нас также дошла информация, что 22 мая состоялась выставка электробусов для депутатов Госдумы из комитета по транспорту, на которой Ликсутов нахваливал «победителя премии». Мы много раз писали, что это никакой не «Проект года», а провал года, но мэрия, судя по всему, не собирается останавливаться и продолжает пиарить свою сломанную и нерабочую технологию. Финализируем всё, что мы писали об электробусах, добавим неопубликованных ранее данных и покажем, как и из чего появился этот проект.


Причина войны Собянина с троллейбусом заключается вовсе не в каких-то его особых знаниях об электротранспорте, которыми мы не располагаем и которых не понимаем. По нашей информации, всё гораздо проще, и как обычно бывает в жизни — завязано на некомпетентности, политическом и экономическом противостоянии. Еще в бытность губернатором Тюменской области будущий мэр Москвы сформировал вокруг себя окружение, которое активно продавливало идею о неэффективности и отсталости троллейбусного транспорта. Была ли у этого окружения какая-то коммерческая заинтересованность и знал ли о ней сам Собянин — неизвестно, известно, что их представлениям о троллейбусах он всецело доверился. Окружению удалось его убедить, и борьба с тюменским троллейбусом началась с огромным энтузиазмом и заряженностью. Губернатор, объясняя свою борьбу, использовал всё те же знакомые нам аргументы — низкую востребованность такого транспорта, новую и развивающееся инфраструктуру, под которую троллейбус не подойдёт и портящие внешний вид города троллейбусные провода. Тюменский троллейбус лишь ненадолго пережил губернаторский срок своего искоренителя — в 2009 году по городу проехал последний троллейбус, и Тюмень стала крупнейшим в России городом, где нет городского электротранспорта. Тюменские энтузиасты пытались писать петиции, но пока из этого ничего не выходит.

Из-за отсутствия расчетов энергоэффективности вздувается даже пол.

Наши источники утверждают, что на первых порах часть окружения Собянина из Тюмени продолжала консультировать его по вопросам транспорта в Москве. Одним из первых шагов нового мэра в 2010 году было принятие «Перечня первоочередных мероприятий по решению транспортных проблем города Москвы», где под пунктом 6.9 значилась «Ликвидация троллейбусов с центральных улиц». Своеобразный способ «борьбы с пробками» продолжился с увольнением главы Дептранса Василия Кичеджи, который выступил за сохранение троллейбуса. Вскоре после выборов 2013 года наметился ещё один фактор, который на мэра повлиял. Им стал конфликт с его преемником на посту главы аппарата правительства Вячеславом Володиным. Про него СМИ начали писать несколько позже, в 2015 году. Как известно, Вячеслав Володин связан с одним из крупнейших производителей троллейбусов в России — «ЗАО Тролза» через своего делового партнера Владислава Бурова, фактически Володин — владелец этой компании. Согласно источнику, у Владислава Бурова также возник конфликт с Андреем Бокаревым — одним из акционеров компании «Трансмашхолдинг», которая до 2012 года принадлежала Максиму Ликсутову — одному из главных протеже Собянина. Мэр Москвы почувствовал, что ему была объявлена война как по линии правительства, так и через «косвенно подконтрольные структуры», вокруг него образовалась эхо-комната — давление окружения и «троллейбусный образ» Вячеслава Володина побудили его окончательно покончить с троллейбусом и в Москве. Начиная с 2013 года, мы много писали по поводу слухов о намерениях убрать троллейбус в Дептранс и Мосгортранс, нам приходили ответы про «всего лишь оптимизацию 6 процентов сети» и прочее, то, что сейчас уже с уверенностью можно назвать враньем. Про дальнейшую кампанию в защиту троллейбуса вы все сами помните, но если нет — почитайте.

Горит проводка, чинить приходится тем, что есть под рукой

Закупки троллейбусов прекратились. Первоначально планировали полностью заменить троллейбусы автобусами, но эту идею отвергли на раннем этапе. Так на свет родился проект электробуса. Сперва мало кто представлял себе, как он будет выглядеть. В 2014 году Собянин сообщил, что на Пятницкой улице планируют запустить «электробус — троллейбус со складывающимися рогами», который никто до сих пор не видел. По нашей информации, при разработке нового технического задания на поставку электробусов Дептранс принципиально настаивал на том, чтобы «никаких рогов у электробуса не было». В декабре 2017 года Мосгортранс объявил о конкурсе на покупку 300 электробусов на сумму 32 миллиарда рублей. Тогда мы нашли кучу странных технических решений, вроде уже упомянутых зарядок на конечных и дизельной печки. Помимо них, техническое задание в целом нам показалось странным, оно было составлено будто бы специально под определенных производителей. Тогда мы с увесистой жалобой обратились в ФАС, но каких-либо вразумительных ответов получить не удалось.

В августе 2018 года Максим Ликсутов заявил, что электробус на 10 процентов дешевле, чем сохранение троллейбуса. Мы провели очередное исследование и доказали, что Ликсутов намеренно врёт, пытаясь выгородить дорогущую игрушку своего начальника и оправдывая уничтожение троллейбуса.



Однако 30 электробусов всё же решили запустить 1 сентября 2018 года, и это должно было стать важным событием для предвыборной кампании Собянина. И, естественно, всё пошло не по плану. К ВДНХ выкатили два электробуса для демонстрации, еще один электробус после торжественного погружения в него Собянина с детьми отправился в рейс. Он проехал три остановки и сломался. Пришлось быстренько высаживать мэра с детьми и уезжать в парк. Вернулся он вечером, предварительно постояв на зарядке 4 часа. Но и это не помогло, электробусу удалось лишь сделать один круг и уехать в парк. Где были остальные обещанные электробусы — непонятно. Те два, что предназначались для презентации, не обделены были вниманием публики. Множество блогеров и журналистов записывали агитационные ролики на их фоне. Информационное освещение было на уровне, особенно забавно, как 3 сентября пропагандисты из Москва-24 пытались записать хвалебный репортаж из сломанного электробуса.

Еще пример сгоревшей проводки.

Вскоре после этого мы решили провести первое исследование новых электробусов на маршруте 73. Две недели, с 6 утра до часа ночи, наши тестировщики следили за каждым движением электробуса. Общая картина была просто ужасная — из 103 попыток идти по рейсу, 78 провалились и 24 прошли частично успешно, с задержками или неисправностями по пути. 40–50 процентов электробусов простаивали на зарядке вместо выхода на маршрут. По подсчётам, для нормальной работы маршрута потребовалось бы 48 электробусов и 96 водителей (против 26 троллейбусов и 52 водителей). Электробусы ломались постоянно, долго простаивали на зарядке и создавали заторы. Не работал даже кондиционер. Одним словом — эпический фейл мэрской игрушки. Более подробно вы можете почитать о результатах исследования у нас на сайте и в блоге Максима Каца.


Стало интересно, а как ведёт себя электробус зимой? Так и началось наше второе исследование. Результаты были такими же неутешительными. Из 52 попыток не оказалось ни одной успешной. 42 раза электробус пришлось снимать с линии из-за неисправностей, а 10 попыток прошли частично успешно, с долгими простоями и задержками. В этот раз электробусы стали проводить экспресс-зарядки, чтобы хоть как-то вытянуть маршрут. Более подробно — также на сайте и в блоге.


Почему же так происходит? Дело в жуткой некомпетентности и глупости. Начнём с технического задания. Из-за принципа «постройте что угодно, лишь бы это было без рогов» проектировщики умудрились сделать настоящего Франкенштейна, обречённого на неполадки и сбои. Во-первых, никакой сертификации по электробусам нет, ни одной проверки соответствия электробуса техническому заданию не проводилось. У Ростехнадзора наверняка появятся вопросы, по нашей информации, вес батарей выше, чем установленные нормы. Точно так же и с зарядными установками, которые явно перегреваются. Мосгортранс и Дептранс могут возразить, что никаких ГОСТов на зарядных установок нет, но это не так. Существуют ГОСТы на низковольтные электроустановки, по которым зарядные установки должны проходить. И, конечно же, установки не соответствуют этим ГОСТам.

Конденсаторы не выдерживают и надуваются.

Помимо этого, ни одного специалиста по электротранспорту к разработке технического задания на поставку электробусов не привлекли. Представители Дептранса только связались с производителями, обсудив альтернативы рогам. Так как каждая конечная остановка имеет свою электрическую подстанцию, решили использовать быструю подзарядку на конечных остановках, закупку качественных батарей посчитали невыгодной. При этом, Дептранс настаивал на диодной подсветке, медиатабло и множестве других энергозатратных вещей. Никаких расчетов энергоэффективности такой системы никто, естественно, не проводил.

Такие акты появляются каждый день.

Во-вторых — «внутренности» электробуса, составляющие Франкенштейна. Собирали его из деталей самого разнообразного происхождения. Компрессор от чешского Atmos, мосты производства немецкой фирмы ZF, пантограф Schunk — также немецкий. И батареи китайского производства, из российского — только кузов. Отличный пример отечественного «импортозамещения». Дизельная печка вычёркивает пункт «экологичность» из характеристик электробуса — печка ест 3,5–4 литра в час — это эквивалент малолитражного автомобиля.

Понятное дело, что такое «случайное» сочетание деталей не даст никакого положительного эффекта. Компрессоры на электробусах меняют «как носки», конденсаторы вздуваются, провода не выдерживают и сгорают, ломается панель управления климатом, верхние насосы, на разных электробусах порой стоят разные прошвки и простая замена не помогает. На проводку забыли поставить жгуты, именно поэтому кондиционеры не работали во время нашего первого исследования. Иногда доходит до реально опасных ситуаций:

В конце концов, все электробусы испытывались в одном из троллейбусных парков Москвы на западе Москвы. По нашим данным, по всем протоколам испытаний они признаны завершенными, но ни одно не признано удовлетворительным. Это только то, что касается испытаний в парке, никаких испытаний в полевых условиях проведено не было, электробус откатал пару кругов в парке и на следующий день был отправлен в рейс.

Такие бумажки тоже появляются ежедневно.

Таким образом, на выходе мы имеем абсолютно сырой продукт и ненужный продукт. Мы не устанем повторять, что во всем мире переосмыслили подход к электротранспорту и вернулись к развитию троллейбусов. Наиболее рациональный и подходящий вариант — троллейбус с автономным ходом, который подзаряжается от контактной сети, причем ему достаточно иметь лишь часть контактной сети для подзарядки. В Москве были все предпосылки запустить именно такой, качественный транспорт. Но с каждым годом ситуация ухудшается. Недавно мы писали про ситуацию с троллейбусом на площади Киевского вокзала и даже подавали петицию в мэрию. Ответа пока что нет, но всё идёт к тому, что ситуация станет ещё хуже. В апреле 2019 года Мосгортранс выпустил приказ №140, по нему планируется дальнейший демонтаж контактной сети для троллейбуса. И с каждым месяцем таких глупых решений возникает все больше.

Недавно один из членов СПЧ Иван Засурский выразил опасение по поводу уничтожения троллейбусов. «Аккумуляторы очень вредные и токсичные, но отчасти поддаются переработке, поэтому использование электробусов вместо автобусов полезнее, особенно если правильно посчитать маршрут. Но троллейбусы работают от сети, они дешёвые, их может быть сколько угодно» — говорит он. Мы согласны с последним, но, учитывая насколько проблемный и глупый электробус в нынешнем виде — ничего полезного из него не получится. Очень надеемся, что в скором времени ситуация переменится. Но если нет — то московский троллейбус станет крупнейшей закрытой троллейбусной сетью после тюменской. Обе закрывал один и тот же человек.


Фото на обложке: Paul


В защиту троллейбуса
Текущий проект

На нашем сайте "В защиту троллейбусов" мы отвечаем на все самые часто задаваемые вопросы по поводу троллейбусов. Рассказываем, чем троллейбус лучше автобуса. Показываем, что такое хороший современный троллейбус. Также вы можете узнать про историю московского троллейбуса, про подземный скоростной троллейбус в Бостоне и про двухэтажные троллейбусы в Москве; какая троллейбусная сеть самая длинная, а какая самая старая, и многое другое.

На текущую деятельность фонда
июля
Собрано 72 926₽ из 140 000

Еще статьи на эту тему

Поделиться
Отправить
Отправить
Отправить