2019 — год Санкт-Петербурга
Выдвигайтесь в депутаты, чтобы преображать город с нами

Роберт Серверо. Снос автострад и обновление городов

28 февраля 2019 г.

В связи со сменой городских и муниципальных приоритетов с автомобильности в сторону пешеходизации и устойчивого развития, переменилось и отношение к большим магистралям. Они стали символами уже уходящей эпохи, когда предпочтение отдавалось эффективности автомобильного движения, и магистрали должны были связывать центр города с пригородами. При проектировании явно не бралось в расчёт разделение районов и сообществ, формировавшихся задолго до строительства, и неблагоприятное влияние магистралей на окружающую среду: пыль, вибрации и шум. И это только часть негативного воздействия, говоря об автомобильном движении — мы продолжаем стоять в пробках на магистралях, то есть их основное предназначение теряет смысл. Именно исходя из всего упомянутого и меняются приоритеты, и предпринимаются радикальные шаги по демонтажу магистралей.

Похожее изображение

Главная идея — создание на месте магистралей доступного для жизни пространства, освобождение ценной земли под комфортную городскую среду и качественную недвижимость, что должно дать социальный и экономический рост. Проблема с пробками решается с помощью общественного транспорта и дестимулирования автомобилепользования. Как заметил бывший мэр Милуоки Джон Норквист: «Шоссе Парк-Ист создает пробки из-за поощрения людей путешествовать все дальше и дальше между все более незначительными местами».

Экономическое воздействие

Если говорить об экономическом воздействии, то самый простой способ оценить его — проследить за ценами на землю. Современные исследования экономистов Митчелла Полински и Стивена Шавелла отмечают что открытое пространство, доступное для пешехода, повышает цену на землю, но, помимо этого, есть зависимость от загруженности дорог — район с более благоприятной средой и высокой транспортной загруженностью не будет дороже менее благоустроенного района с меньшей загруженностью. Так ли это на практике, можно определить по проекту Чхонгечхон в Сеуле, где на месте гигантской магистрали было устроено большое общественное пространство.

Чхонгечхон до и после сноса.

Используя государственную базу данных за 2005 год, содержащую адреса, тип пользования земли и её оценочную стоимость, можно выделить 6276 адресов (Чхонгечхон и окрестности) и посмотреть как меняется цена и тип земли по мере приблежения к Чхонгечхону. 40 процентов составляет коммерческая недвижимость, 32 процентов — жилые односемейные дома, 13 процентов — смешанное пользование, 6 процентов — многоквартирные дома, 5 процентов — офисы и 1 процент — кондоминиумы.

Зависимость стоимости земли от расстояния до Чхонгечхона, коммерческая и некомерчесская недвижимость

График показывает явную и прямую зависимость цены от расстояния до Чхонгечхона — чем ближе, тем дороже, причём коммерческая недвижимость оценивается значительно выше. Очевидно, что привлекательность среды тут выражена в цене — чем ближе к более спокойному трафику (то есть к месту, где раньше была магистраль), тем дороже и удобнее.

Развитие среды и застройки

Рассмотреть развитие районов на месте магистралей также имеет смысл. Например, в течение 9 лет, когда сносилось Центральное шоссе в Сан-Франциско и на его месте создавался бульвар Октавиа-стрит, крайне возросла активность в сообществе вокруг — улучшение жилой и городской застройки, некоторое развитие коммерческой недвижимости. Причём в данном случае любопытно, что основная масса изменений произошла скорее в ожидании сноса — сразу в 1999 году, когда план был только утвержден. В том же Сан-Франциско снесли шоссе Эмбаркадеро, заменив его трамвайной линией, ставшей ключевым фактором превращения складских помещений на Маркет-стрит в апартаменты и кондоминиумы, и территория стала гораздо привлекательнее для жизни. Количество разрешений на строительство в этой местности возросло в несколько раз.

Шоссе Эмбаркадеро, до и после.

Замена восточной автострады в Милуоки Парк-Ист на МакКинли-авеню вдохнула новую жизнь в депрессивные промышленные зоны. Ведутся работы по перестройке простаивающего кожевенного завода в 500 кондоминиумов, 300 апартаментов с множеством объектов розничной торговли вокруг. 28 старых и неблагополучных кварталов застраиваются объектами смешанного пользования, перестраивается набережная. Кварталы переживают ренессанс.

Транспорт и безопасность

Еще один вопрос, который многих волнует — как снос повлияет на транспорт и безопасность? Вроде логично рассуждают — снос магистрали уменьшит пропускную способность дороги, а значит, пробок будет больше. Помимо этого, пешеход будет контактировать с автомобильным потоком гораздо чаще и значительно возрастет количество аварий и происшествий. Как же это коррелируется с теми плюсами, которые рассматривали ранее? И так ли это вообще?

Когда сносили автострады в Сан-Франциско, главным беспокойством было возможное увеличение количества пробок и аварий с пешеходами. В конце 1990-х годов в Сан-Франциско был самый высокий в Калифорнии показатель травматизма и смертей в авариях среди пешеходов. Некоторые утверждают, что так получилось из-за сноса магистрали, так как автомобильное движение смешалось с пешеходным. Городские власти ввели новую систему сигнализации на дорогах, которые позволяли трафику двигаться в новых условиях. Рассуждений о надвигающихся кошмарах было много, когда в 1996 году снесли Центральное шоссе исполнительный директор компании Caltrans предсказал, что в 45 милях на восток через залив будет движение от бампера до бампера, государственные планировщики предупреждали, что утренние поездки увеличатся на целых два часа. К счастью, все эти кошмары не претворились в жизнь, хотя споры идут до сих пор.

Снос эстакады Центрального шоссе, Сан-Франциско.

Фил Гудвин и другие британские исследователи изучили более 100 случаев снижения пропускной способности дороги (закрытие улиц и мостов, введение пешеходной улицы, зоны без автомобилей, снос дорог) в Европе, Северной Америке, Японии и Австралии и зафиксировали общее снижение автомобильного трафика на 25 процентов, даже после учета возможного увеличения поездок по параллельным маршрутам. Они предположили, что эти 25 процентов составляют люди, которые отказались от коротких и недорогих поездок на автомобилях в пользу других альтернатив — общественный транспорт, велосипед или пешком. Исследователи отмечают, что снижение трафика компенсируется количеством ежедневных поездок.

Изучая влияние на транспорт и безопасность, важно уяснить, что же случилось с 93 100 автомобилей в день на Центральном шоссе в Сан-Франциско. Сколько теперь на новой улице? Как улучшенная система сигнализации учитывает дополнительный трафик? Сколько автомобилистов перешли на велосипеды и пешеходную прогулку?

Одно из исследований показало, что большая часть трафика была перераспределена. Через шесть недель после сноса Центрального шоссе 42 процентов трафика перешло на три основных обходных маршрута. Также исследователи изучили 8000 автомобилистов: 66 процентов из них переместились на другую автостраду, 11 процентов использовали городские улицы, 2,2 процента пересели на общественный транспорт и 2,8 процента заявили, что больше не ездили по маршруту, связанному с бывшей автострадой. Опрос также обнаружил, что 19,8 процента респондентов с момента закрытия магистрали совершали гораздо меньше поездок. Однако среднее расстояние маршрута увеличилось на 7,7 процентов (с 21,2 до 22,8 миль).

По данным сентября 2005 года, на Октавиа-стрит, созданной вместо автострады, на 52 процента машин меньше, чем было на Центральном шоссе: 44 900 автомобилей против 93 100 автомобилей до этого.

Как менялись способы поездок после сноса Центрального шоссе.

В двух других исследованиях тоже отмечается снижение трафика, причем не только на основной дороге. В мае 1974 года в Портленде автострада Орегон-Харбор-Драйв была снесена, поездок на близлежащих маршрутах стало меньше на 9,6 процентов. После землетрясения в Нортридже в 1995 году четыре автострады пришлось демонтировать, и на параллельных улицах трафик стал меньше на 8,4 процента. Более современные случаи показывают еще большие результаты. В 2002 году, после ликвидации полос на автостраде Риверфронт в Чаттануге, среднесуточный трафик снизился на 44 процента, при этом трафик на альтернативном маршруте вырос всего лишь на 12 процентов. Так как уровень пассажиропотока в общественном транспорте особенно не изменился, представляется, что тут люди просто отказываются от ненужных коротких поездок на автомобиле.

Говоря о безопасности, очевидно, что при обустройстве среды на месте магистрали после сноса, нужно обратить внимание на безопасную инфраструктуру. Планировщик Элизабет МакДональд говорит: «Каждый потенциальный конфликт автомобилиста с пешеходом или возможная ошибка водителя решается с помощью инфраструктуры — чуть большей по ширине полосы движения, более широкие радиусы поворота, большего количества деревьев и прочего».

Вывод

На сегодняшний день эксперты сходятся во мнении, что снос автомобильных магистралей носит положительный эффект. Факты свидетельствуют о том, что во многих крупных городах общественные пространства и среда становятся гораздо привлекательнее, а соответственно растет цена на землю, так же как в Чхонгечхоне. Данные из США показывают, что после сноса автострад большая часть трафика перераспределяется на альтернативные, гораздо менее пагубные для окружающей среды маршруты, при этом общественный транспорт не захлестывает толпа новых пассажиров. «Транспортного хаоса» после сноса автострад не произошло, наоборот возросло количество улучшений логистики и стратегии управления спросом на перевозки.

Картинки по запросу Cheonggyecheon before and after

Так или иначе, эпоха повсеместного и бездумного строительства автострад в приоритете автомобильности подходит к концу. Они больше не служат целям городского и районного развития, которые сейчас отдают предпочтение планированию городов для людей, а не автомобильной проходимости. Развитие идеи «умных городов», все больше новых качественных видов общественного транспорта, велосипедизация и пешеходизация, послужат дальнейшему уменьшению потребности городов в гигантских магистралях.


Это пересказ научного доклада Freeway Deconstruction and Urban Regeneration in the United States, написанной Робертом Серверо, профессором градостроительства Калифорнийского университета в Беркли (Paper prepared for the International Symposium for the 1st Anniversary of the Cheonggyecheon Restoration Seoul, Korea). Перевод и интерпретация — Александр Псарёв. Поддержите проект «Дорожная революция»:


Дорожная революция
Текущий проект

Невозможно устроить комфортную городскую среду, когда у тебя под окном 10-полосное шоссе. Общеизвестно, что строительство широких дорог, особенно бессветофорных и ведущих в центр, приводит к увеличению количества пробок. Нам необходимо начать в обществе дискуссию про демонтаж хайвеев. Мы придём к этому решению! Сеул пришёл, в США приходят, в Европе сносят хайвеи, и у нас тоже это будет. Но кто-то должен эту дискуссию стартовать. И это будем мы.

Еще статьи на эту тему

Поделиться
Отправить
Отправить
Отправить